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El Primer Rally en Chile
Domingo 23 de mayo de 2004, Diario El Mercurio.

El 13 de mayo de 1972 se disputó el primer rally de Chile, organizado por un jovencísimo Eliseo Salazar (tenía 17 años). Hasta entonces nadie había oído hablar de esta especialidad en Chile, por lo que la actividad sorprendió. Y gustó. De hecho, desde entonces no ha parado de correrse. Esta es la historia de ese primer rally contada por tres personajes que estuvieron ahí: un organizador, un piloto y un periodista.

Producción: Marcelo Palomino M.

Así fue

Un puntarenense ganó el Primer Rally de Chile", tituló el diario "El Mercurio" el domingo 14 de mayo de 1972. Antes habían ocurrido muchas cosas.

El parque del "Primer Rally de Chile", cuyo director era Eliseo Salazar, acompañado por los coordinadores Jaime Pilasi, José Asenjo, Luis Cádiz y Juan Amaro, fue dividido en dos series: de 0 a 850 cc y mayores de 850.

Se estructuró el cronograma de la carrera con 300 kilómetros totales, divididos en los tramos Santiago, Peñaflor, María Pinto, Curacaví, Cuesta Zapata, Casablanca, Lo Vásquez, Villa Alemana, Limache, Olmué, Cuesta La Dormida, Til-Til y Santiago, donde se disputarían dos primes cronometrados: el primero de 17 kilómetros por la Cuesta Lo Vásquez, y el segundo en La Dormida, de doce kilómetros.

Con un récord de 265 pilotos inscritos, de los cuales tomaron la partida separados por un minuto 208 autos (90 en la serie chica y 118 en la mayor), era difícil que algo frenara la carrera. Salazar, en entrevista con "El Mercurio", dijo que "se corre aunque llueva", una situación extraña dada las características del automovilismo de la época.

El viernes 12 se realizó la revisión técnica donde se exigió a los participantes la medidas de seguridad acordadas: cinturón, extintor, casco y neumáticos en buen estado. Un día antes se realizó una reunión de pilotos donde se informó que habrían diez controles horarios visibles y otros pocos secretos. También se fijó el lugar de salida en el Camino a Melipilla, "cerca del retén de Carabineros de Cerrillos, y la meta estará en la Carretera Panamericana", decía "El Mercurio". Para evitar accidentes, gran parte de la ruta estaría cerrada al tránsito del público.

Los diarios destacaban la presencia de las máximas figuras del automovilismo de la época. Eduardo Kovacs, Luis Gimeno, Juan Gac, Goico Maslov, Tito Comparini, Patricio Fernández, Ney Kerestegian...

La citación de ese día era para las 9:30 de la mañana en Santa Rosa de Las Condes, donde se había levantado el parque cerrado. Desde ahí los autos enfilaban hasta Cerrillos. A las 10 de la mañana arrancó el primero, Kerestegian en su Fiat 125.

Al otro día, "El Mercurio" relataba los hechos: "El puntarenense Goico Maslov se adjudicó la serie principal del Primer Rally de Chile, corrido en un tramo de 300 kilómetros. Maslov, campeón sin rivales en el sur del país, corrió en la clase "B" conduciendo un Ford Ranchero y llevando como copiloto a Roberto Iglesias. El citado binomio mostró la habilidad para este tipo de competencias, que mezcla la regularidad con la velocidad, al consignar sólo 26 puntos en contra, bajo puntaje que consiguió acrecentar con la victoria que consiguió en los primes desarrollando altas velocidades. Justamente en ese aspecto de su faena edificó la victoria sobre Evaristo Murias y Miguel Torres del estadio Español, que también hicieron excelente carrera con sólo 40 puntos".

Yo lo organicé

Eliseo Salazar

"A fines de los años 60, mi papá era el presidente de la Federación de Automovilismo, cuya sede estaba en la calle Echaurren. Yo, con menos de quince años, me la pasaba metido ahí porque me gustaba este cuento.

Un día me encontré con un dominicano llamado Timo Pimentel, que era dirigente de su país. Este gallo se puso a contarnos que en su país corrían rally, que era una mezcla de regularidad y velocidad pero sobre tierra. Imagina lo que era para nosotros. En ese tiempo, la Fadech se dividía entre la regularidad y la velocidad.

Esto me quedó dando vueltas en la cabeza. A principios de 1971 me fui de intercambio a Estados Unidos, y regresé vía República Dominicana. Yo tenía 16 años y Pimentel me invitó a correr de copiloto. Quedé enamorado, lo encontré el descueve. Cuando volví estaba como loco. Empecé a hablar con gente y ahí conocí a Jaime Pilasi, un estudiante de ingeniería que es papá de Matías Pilasi, que hoy corre rally.

Con Jaime formamos la Comisión de Rally y decidimos poner en marcha la primera carrera, que bautizamos como "Primer Rally de Chile".

La verdad, estuvimos meses con esto, en una época en la que el marketing no existía. Nos instalábamos con letreros en El Faro de Apoquindo, nos subíamos a los edificios del centro y tirábamos volantes. Estuvimos como tres meses publicitándolo y nos fue bien. Faltaba un auspiciador.

Lo de Gerardo Andaur fue increíble, porque en ese tiempo era el capo de los repuestos. Le vendí esta pomada en pocos minutos y conseguí el primer auspicio de mi vida: 60 mil escudos, que al día de hoy no debe ser mucha plata.

Jamás pensamos que se inscribiría tanta gente. Cuando entregamos las instrucciones en la federación llegaron más de 500 personas. Echaurren quedó tapada de gente y me tuve que subir arriba de la ventana para que me pudieran oír.

Se inscribió la crème de la crème del automovilismo chileno. Estaban Bengolea, Jorge Bravo, Kerestejen, Juan Gac... vino gente hasta de Punta Arenas. Fue increíble. Había desde profesionales del automovilismo hasta gente común con autos prácticamente estándar. Esto no era un paseo a la playa: había que usar cinturones y llegar con cascos, los dos elementos de seguridad que exigimos. Y había autos de todo tipo: desde la citroneta de Tito Comparini hasta un Mercedes de los hermanos Menichetti.

La carrera se hizo en un sábado de mayo de 1972, con un trecho no muy largo de unos 250 kilómetros. Eran tantos los autos que demoramos más de cuatro horas en darle la largada a todos. Incluso, cuando largamos el último, los primeros ya estaban llegando. Con Jaime estuvimos en la salida hasta la mitad de la carrera y luego nos fuimos a bajar la bandera a los otros.

Pero entonces vino un nuevo problema: los tiempos. Jaime Pilasi decidió usar una computadora para sacarlos más rápidos. Pero la maquinita era de una pieza entera y usaba tarjetas perforadas. Quedó la escoba: no funcionaba. Eran las 8 de la noche y no sabíamos quién había ganado, y teníamos organizada a las 9 una fiesta de premiación en la Eve. Finalmente lo hicimos todo a mano. Menos mal que estos cabros eran buenos para las matemáticas. Llegamos como a las 12 de la noche pero estaban todos felices.

Tiempo después nos lanzamos con el Rally de la Lechuza, llamado así porque se corría de noche. Partimos el sábado desde el FarWest y terminamos el domingo en la mañana en Pudahuel, porque en ese tiempo la taquilla era tomar desayuno en el aeropuerto. Hicimos alguno más pero vino el 73 y se acabó todo. Al año siguiente me puse a correr en Las Vizcachas".

Yo lo cubrí

Gilberto Villarroel

"Eran frecuentes las visitas de Eliseo Salazar a la sección deportes de "El Mercurio" a principios de los años 70. Una de ellas se produjo pocos días después de que volviera de pasar unos días en República Dominicana, invitado por el directivo Timo Pimentel, para intervenir en una casi desconocida especialidad automovilística llamada rally.

Allá corrió en el Rally de La Montaña, junto a Rafael Aguayo. Se entusiasmó tanto que traspasó esa inquietud al grupo de muchachos que se reunía usualmente los martes en la sede del club Asociación del Volante, en calle Echaurren 65.

El primer paso fue interesar a los medios periodísticos. Me correspondió escribir las primeras notas sobre rally, intentando explicarle a la gente sobre esta rara especialidad que tenía tramos de velocidad y de regularidad.

Los aficionados chilenos habían tenido una visión fugaz de este tipo de carreras en 1970 con el paso de la caravana de autos que participaban en el legendario Rally Londres-México. Tuve la oportunidad de ver en vivo el Ford Escort RS de Hannu Mikkola, que a la postre fue el vencedor, y a Clay Regazzoni en un Mercedes. Ellos descansaron un día en Santiago, instalando su parque cerrado en la esquina de Huérfanos con Bandera. Después se fueron al norte ante la incomprensión de los directivos del Automóvil Club, que no entendían por qué buscaban caminos secundarios y no usaban la flamante carretera pavimentada.

La tarea de Eliseo fue sorprendente por los buenos resultados. Su cara de niño y largo pelo encontró acogida en muchos ejecutivos que esperaban hablar con su padre. Con la gran colaboración de Jaime Pilasi y de Alejandro Schmauk concretaron este acontecimiento deportivo.

La inscripción costaba 100 escudos y se destinaron 20 mil a premios. Las sorpresas comenzaron cuando el número de inscritos superó los dos centenares. Llegaron varios astros de la época. Luis Gimeno, el campeón de Turismo Carretera; Ney Keretegian, que destacaba en los Fiat 600. Eduardo Kovacs con Carlos Polanco, que triunfaban en los Austin Cooper, no pudieron largar, mientras que Samuel Larraín, directivo de Avoch, invitó a su esposa a correr.

Para recibir a esos 265 inscritos, se levantó un parque cerrado en el estadio Santa Rosa de Las Condes. Desde allí, ese sábado 13 de mayo de 1972, algo nublado, comenzó a salir la caravana. Y hubo desorden al punto que José Ortigoza pudo cambiar el Camaro con que se había inscrito por un Dodge.

Mucha gente se agolpó para ver la salida, pero nadie entendía nada. Me preguntaban cómo era posible que se largara desde arriba de una tarima y por qué los autos no alcanzaban la velocidad de un gran premio.

Pasaron cosas divertidas. Fernando Jaureguizar, directivo de la regularidad, se inscribió con el Volkswagen "escarabajo" de su esposa y no sabía qué explicación darle cuando le mostró después el auto volcado; Juan Gac llegó en un flamante Fiat 125 color mostaza, pero al bajar la rampa rompió el cárter y abandonó antes de llegar a Peñaflor.

Cerca del mediodía y cuando faltaba casi medio centenar de autos por largar, se anunció que ya estaban por llegar los primeros participantes. Todos estaban felices porque los grandes premios por carretera ya encontraban muchas trabas para autorizarse. El rally había nacido para reemplazarlos.

La fiesta se realizó en la noche en la discoteque Eve en Vitacura. Se premió como ganador al puntarenense Goico Maslov, quien conoció a su navegante, Roberto Iglesias, en el momento en que fue a inscribirse. En la serie menor se impuso Tito Comparini, quien después corrió algunos rallies en Argentina con Eliseo Salazar como navegante".

Yo lo corrí

Alejandro Schmauk

"A Eliseo Salazar lo conocí hacia 1967, por el automodelismo, o sea, carreras con autos a escala, en la Asociación de Volantes.

Por eso, cuando él regresó de su viaje por Estados Unidos y República Dominicana, fui de los primeros en escuchar sus experiencias en el rally y de las ganas que tenía de hacer uno en Chile.

Empezamos entonces a preparar la organización de la carrera. Yo ya estaba en segundo de ingeniería y fui muy activo al principio, pero finalmente me salí porque no me quise perder la oportunidad de correr. Sería mi primera carrera competitiva.

Para conseguir que mi papá me prestara su Ford Falcon V8, usé como argumento que a los participantes del rally se le otorgaba el derecho de adquirir neumáticos de General Insa, único proveedor que había en 1972, en época de desabastecimiento.

Usarlo, en todo caso, era una irresponsabilidad porque en esos años este auto podía costar lo mismo que dos departamentos. Pero mi papá aceptó porque, además de los neumáticos, nadie sabía lo que era un rally. Y yo le dije que era casi como un paseo.

Había leído algo con respecto al rally internacional y todos habíamos ido a ver la pasada del Rally Londres-México. Los finlandeses eran más conocidos y sabía que ellos marcaban la ruta con anticipación. Así es que un par de días antes de la carrera, fui con mi copiloto, Guillermo Uribe, a recorrer los caminos por donde pasaría el rally.

Nuestra ignorancia en el tema no nos hizo tomar en cuenta que las anotaciones usando el odómetro del auto no iban a ser válidas en carrera. Con el patinaje del auto se producía una alteración de varios kilómetros entre lo real y lo que teníamos anotado.

Los primes eran secretos y sólo en carrera nos topábamos con un letrero que decía "Comienzo de prime". Uno se autolargaba cuando cruzaba ese letrero, y esta situación nos jugaría en contra porque en el tramo Lo Orozco-Villa Alemana, no vimos el letrero y recorrimos el PC a ritmo alegre, perdiendo mucho tiempo. Cuando vimos el final del prime nos dimos cuenta del error.

El siguiente tramo iba por la Cuesta La Dormida, donde anduvimos muy bien y creo que salimos cuartos o quintos.

Como el orden de largada se había sorteado y tuve la fortuna de partir cuarto desde una rampa ubicada frente a Aluminios Fantuzzi en Los Cerrillos, cuando crucé la meta en la Panamericana Norte todavía había autos largando. Tengo la impresión de que al primero que Eliseo bajó la bandera fue a mí, porque había tenido que trasladarse cuando le avisaron que los autos estaban llegando.

La carrera se transmitió por radio, y como nadie sabía de qué se trataba un rally, los locutores dieron por ganador al primero que cruzó la meta. Entonces, para ellos, yo había sido cuarto. Lo anecdótico fue que mi papá escuchó la radio y se había entusiasmado porque según los relatores, yo venía peleando la punta. Luego no entendía que yo no apareciera entre los ganadores. Lo que sí comprendió es que este cuento distaba mucho de lo que yo le había contado.

No recuerdo la posición final que obtuve, pero de todas formas corrí los dos siguientes rallies: el Primavera, en los alrededores de la Central de Rapel, y el de la Lechuza, que se hizo de noche y con lluvia torrencial, entre Santiago y Viña y con regreso a Pudahuel. Luego, tendría que esperar hasta terminar la universidad para volver a tomar la actividad competitiva, ahora en un Fórmula 4".

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El Primer Rally en Chile
Sábado 22 de mayo de 2004, Diario El Mercurio.

Los nuevos sistemas de Volvo. Los dispositivos se integrarán gradualmente en los modelos de la marca sueca.

La cortina inflable para convertibles, que ayuda a proteger la cabeza, es el primero de estos dispositivos en ser integrado a los modelos de serie.

Desde hace décadas, Volvo ha proyectado como una de sus fortalezas la dedicación a la seguridad de sus autos. Para mantener ese estatus acaba de presentar en Europa cuatro nuevos sistemas de seguridad mejorada: un sistema de vigilancia mediante una cámara que cubre los ángulos muertos, una cortina inflable para convertibles, el control de crucero adaptable con mecanismo de vigilancia a distancia y una alarma y asistencia de frenado ante el riesgo de colisión.

Según Lex Kerssemakers, vicepresidente de Márketing y jefe de Planificación de Productos de Volvo Cars, estos sistemas son esenciales en la estrategia de la marca en materia de seguridad y, por lo tanto, serán introducidos de forma gradual en la gama de modelos.

La cortina inflable colocada en la puerta se introducirá en la siguiente generación de vehículos convertibles, aunque aún no se ha decidido respecto del modelo que primero se equipará con ella.

Dicha cortina inflable - que se introdujo en 1998- ayuda a proteger la cabeza del ocupante del vehículo que lleva el cinturón de seguridad, en el caso de un impacto lateral o de que el automóvil vuelque. Normalmente, está instalada en el reborde interior del techo y se activa hacia abajo entre la ventana lateral y la cabeza del ocupante.

Ahora, Volvo propone una cortina inflable para convertibles que se instala al revés en el interior del panel de la puerta. De este modo, en un impacto lateral, la cortina se infla y despliega hacia arriba. Esta cortina inflable posee un diseño extremadamente rígido que ayuda a que se mantenga en posición vertical.

Según Volvo, esta cortina ofrece protección aunque la ventana lateral esté abierta o rota, y en el caso de vuelco, ésta se desinfla lentamente.

Matar ángulos muertos

El Blind Spot Information System (BLIS) es un paso más allá del retrovisor con gran angular. Consiste en una cámara digital que se instala en cada espejo retrovisor de las puertas y toma una gran cantidad de imágenes por segundo. De este modo, permite vigilar los vehículos que se desplazan al lado y detrás del automóvil. Cuando otro vehículo entra en la zona vigilada, una luz de aviso se ilumina cerca del espejo retrovisor de la puerta. De este modo, el conductor recibe una clara indicación de que hay otro vehículo a su lado, y puede de este modo mantenerse fuera de su alcance.

En un sentido similar funciona el control de crucero adaptable, el cual utiliza un radar en la parte frontal del vehículo que vigila continuamente la distancia respecto del vehículo de adelante y ajusta automáticamente la velocidad para mantener una distancia de seguridad adecuada. El conductor activa el control de crucero adaptable colocando el vehículo a la velocidad máxima deseada y seleccionando el intervalo mínimo de su vehículo respecto a los que lo preceden. Este intervalo puede variar de 1 a 3 segundos. Un intervalo de 2 segundos, por ejemplo, implica una distancia de seguridad de alrededor de 56 metros a una velocidad de 100 km/h.

El sistema de aviso con asistencia de frenado y activación automática de frenos, por su parte, utiliza un sensor de radar en la parte frontal del vehículo que vigila continuamente una sección de la ruta delante del vehículo. Si la distancia del automóvil respecto del que le precede se reduce drásticamente, se activa una señal de alerta.

En algunas situaciones, es suficiente para que el conductor responda y evite el peligro. Cuando el conductor presiona el pedal de freno, el sistema comprueba la presión ejercida sobre éste.

Si la presión es inadecuada para detener el auto a tiempo, el sistema interviene y aumenta la presión aplicada a los frenos. No obstante, si el conductor no reacciona en absoluto, se activa la función de frenado automático.

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El Primer Rally en Chile

Tecnologías suecas:
Nuevo Volvo S40 en el Museo Nacional de Bellas Artes

Los fanáticos chilenos de la marca sueca Volvo podrán apreciar en vivo y en directo uno de los últimos modelos lanzados a nivel mundial por esa firma, el nuevo S40.

El vehículo presentado en el pasado Salón de Frankfurt se exhibirá en el Museo de Bellas Artes, a contar del próximo 18 de mayo, en el marco de la exposición "Mejorando la Vida-El Diseño de Innovaciones Suecas", muestra que comenzó ayer y que se desarrollará hasta el 20 de junio.

El nuevo Volvo S40 sustituye al actual, que fue lanzado al mercado en 1995, y pretende ser el modelo de acceso a la gama S de Volvo que, además, incluye los más grandes S60 y S80. Desea, sobre todo, seguir los pasos que marcó el competitivo S60, modelo del que toma numerosos rasgos estilísticos.

En lo que respecta a su precio, el nuevo Volvo S40 tendrá un valor ligeramente superior al de su predecesor.

Esta circunstancia está fundamentada en un mayor número de prestaciones de serie.

Experto en diseño

En el marco de la exhibición, el 12 de mayo se desarrollará el seminario "Diseño Industrial", en el que entre otros estará presente el jefe de diseño de la automotriz sueca Scania, Kristofer Hansen.Hansen explicará el trabajo que realiza, principalmente en camiones, junto a su grupo de ergónomos, modelistas y ocho diseñadores que conforman el centro de diseño sueco.

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El Primer Rally en Chile

El jueves 25 de Marzo llevamos a cabo nuestra primera reunion del año, lamentablemente no estuvo muy concurrida, debido a que varios socios ya tenian ocupadas sus agendas. Aprovechamos la oportunidad para ver una presentacion de las estadisticas de nuestra pagina WEB que este mes batio record llegando a 785  visitas mensuales, restando aun algunos dias para terminar marzo, lo mismo a sucedido con nuestro Foro que durante marzo llego a 615 visitas. Entre las cosas que se acordaron en esta reunion destacamos:

1.- Hacer lo mas pronto posible el diseño oficial de nuestra calcomania para promocionar nuestro Club y pagina con el resto de los Volveros Chilenos.

2.- Realizar a lo menos 3 paseos por año, siendo el primero un asado en el Tabo después de Semana Santa.

3.- Inagurar una seccion en nuestra pagina, donde cada socio cuente su historia de su aficion por los Volvos, y entrevistas a talleres o casas de repuestos para nuestros Volvos.

La conversacion al igual que en otras oportunidades estuvo centrada en intercambiar datos de autos a la venta, repuestos y email que cada uno intercambia con Volveros alrededor del Mundo.

Imágenes:

...de izq. a derecha: Hugo Tagle, Alberto Averill (Presidente del Club), Fernado Garetto, Claudia Castedo (Sra de Virgilio Arangua), Carmen Gloria Rojas (Sra de Fdo Garetto), Rosa Maria Pacheco y Andres Pardo, Carlos Quintana, Fernando Zavala, Cristina Barriga (polola de Hugo que llego despues), Alvaro Fernandez (se tuvo que retirar antes) y Virgilio Arangua (Fotografo).

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El Primer Rally en Chile

Una de las marcas europeas más importantes del continente está de cumpleaños. A pesar de sus 75 años, la firma sueca continúa a la vanguardia en temas de seguridad y sus modelos son uno de los más cotizados del mercado mundial. Veamos lo más importante de su historia.(TERRA)

Volvo ÖV4 "Jakob"

Hace 75 años, Assar Gabrielsson y Gustaf Larsson dieron a conocer un nombre que hoy es sinónimo de vanguardia en calidad y seguridad.

Volvo, cuyo significado en latín supone “yo ruedo” , comenzó a ser una fábrica hecha y derecha el 14 de abril de 1927 cuando su primer auto, el ÖV4, salió de la línea de ensamble. La personalidad de esta casa quizá es una de las más fuertes en la industria del automóvil. Ya desde el “Jakob” con su pequeña máquina de 30 hp, Volvo ofrecía a sus clientes una calidad en construcción muy peculiar, derivada de las exigencias del severo clima nórdico, que poco tardó en identificarse al símbolo del hierro; mismo que hasta la fecha incorpora en las parrillas de sus modelos. Ahora que según la mitología, el emblema de Volvo corresponde a Marte, dios de la guerra y signo de fuerza y resistencia.

Tan sólo dos años más tarde de que el primer vehículo saliera a la venta, Volvo sacó un nuevo modelo, el PV 651 con una máquina más grande, de seis cilindros, que lo sustituyó y comenzó a obtener beneficios para los accionistas.

La ambición comenzaría a tomar fuerza a finales de los veinte, dando como resultado el inicio de las exportaciones que, aunque en un principio sólo se vendían decenas de coches a Finlandia, posteriormente la marca sueca invadiría naciones tan diversas como Holanda, Palestina, Siria, Egipto y Marruecos, marcando récords de producción con su popular PV 51 de seis cilindros y 86 hp de mediados de los treinta.

Incluso los cubanos y argentinos pudieron testificar esta buena época de Volvo. Y, aunque los años bélicos disminuyeron los logros, vino a escena el PV 444, un auto que transmitía seguridad, más pequeño que los modelos americanos pero más grande y dinámico que los europeos más pequeños de la época. Su motor, un L4 de 40 hp superaba sin problemas los 100 km/h.

Este “deportivo familiar” junto con el PV 544 fueron quienes dominaron la producción de Volvo durante la primera mitad de los sesenta y serían los primeros en obtener una importante “tajada” de la industria en el mercado americano durante los cincuenta.

En 1930 se puso a la venta la revista Ratten, exclusiva para los clientes de casa y que hasta la fecha sigue publicándose.

Pareciera ser que Volvo jamás ha escatimado en gastos y siempre ha procurado estar a la vanguardia en diseño y tecnología. Esto se ve reflejado desde que entró a competir con la moda italiana de mediados de siglo.

Por primera vez, Volvo Car Corporation designaba un diseñador en jefe; Jan Wilsgaard fue responsable de combinar trazos clásicos y elegantes que estaban a la altura de los diseñadores italianos, con una funcionalidad muy propia. Un producto de esto es el famoso Amazon.

El P 120, también fue uno de los modelos en dar la primicia de incorporar cinturones de seguridad de tres puntas como equipamiento de serie. Una invención de Volvo que corrió a cargo de Nils Bohlin.

Cuestión de estilos

Una vez ganada la imagen de salvavidas con los cinturones de seguridad, una garantía de cinco años y el montaje de su propia empresa aseguradora Försäkrings AB Volvia, el siguiente coche en producirse debía ser manejado por un santo: el P 1800, un deportivo lanzado en el 59 con más de 120 hp, capaz de superar los 170 km/h.

Este coupé era suficientemente deportivo, dinámico y elegante como para que lo manejara Roger Moore en la serie británica de televisión El Santo.

Sin duda alguna un golpe bajo para los Jaguares de la época, en especial el modelo E-Type que no estuvo listo cuando comenzaron a filmarla.

Pronto, las innovaciones en seguridad y cuidado ambiental serían de primer orden para Volvo. Ejemplo que puso al incorporar diversas zonas en la carrocería y columnas de dirección colapsables, asientos especiales para niños y protecciones laterales para colisiones

Fue el primer fabricante en utilizar convertidor catalítico y sensor Lambda. Estas aplicaciones en los setenta representaron un adelanto muy importante porque las emisiones de los primeros Volvo que las montaban eran muy bajas. De tal modo, el modelo 240 pasó a ser “el auto más limpio vendido en América”.

Llegaron los años de la música pop y Volvo siguió su peculiar camino. La industria automotriz sugería en general la utilización de formas curvas nuevamente. El característico perfil del 760 y 740, que seguía con ángulos muy marcados, alcanzó cifras de ventas sin precedentes en la historia de la marca. Quizá en gran parte porque su capacidad de carga era resultado del popular diseño de “caja de zapatos”; mientras la competencia recortaba las esquinas, la forma cuadrada de los Volvo creaba un espacio superior.

Una época de transformación vino a través de los siguientes diez años. En 1991 la marca de Gotemburgo da un paso gigante a favor sobre sus rivales. Cuando el mundo se estaba viendo afectado por una crisis económica, Volvo introduce el mejor y más seguro auto de su historia.

El 850, un vehículo lujoso de tracción delantera con un motor transversal de cinco cilindros que, entre otras primicias, incorporaba por primera vez el sistema SIPS de protección lateral contra impactos.

Igualmente laureada fue la versión 960 por ser el coche Volvo más lujoso jamás fabricado. En 1995 la constructora sueca dice adiós a las cajas y debutan el S40 y su camioneta V40; desafiantes exteriormente por sus nuevos diseños, ahora sí, redondeados y menos toscos.

El Santo en 1996, seguramente hubiera vuelto a elegir un elegante coupé de Volvo. Ahora se llamaba C70 y tenía casi 200 hp, además de una versión convertible.

Casi inmediatamente después llegan el V70 Cross Country haciendo alarde de su espacio para las maletas y el S80, hasta ahora el buque insignia que con sus 272 hp presume en haber sido de los primeros en incorporar cortinas inflables, además de su sistema WHIPS que protege contra el efecto latigazo en un choque.

Entre los últimos acontecimientos importantes dentro de la casa escandinava se encuentran, desde luego, su compra por parte de Ford en 1999, la introducción de la segunda generación del V70 y el deportivo S60, además de algunos conceptuales impresionantes que sin duda están marcando el rumbo en el negocio de los coches. Principalmente en el rubro de la seguridad, bandera que Volvo siempre ha portado orgullosamente.

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El Primer Rally en Chile

El norteamericano Irv Gordon, el “hombre de los dos millones de millas” de Volvo, completó el histórico kilometraje durante las festividades de los 75 años de la marca sueca. El libro de los récords registró la proeza.(TERRA)

El habitante de Long Island es un profesor titulado en ciencias que alcanzó una meta que ningún otro conductor ha realizado en los más de 100 años de existencia del automóvil, manejar ceca de 3 millones 240 mil kilómetros con el mismo coche. La marca fue superada en la ciudad de Nueva York, donde Gordon dirigió su Volvo P1800 1966 rojo brillante como invitado especial de la compañía.

Los largos viajes de trabajo de Gordon (200 km diarios) y su pasión por el volante, fueron registrando sus primeros 400,500 km en menos de 10 años.

El estadounidense viajó con su Volvo a México, Canadá, Holanda, Dinamarca y Alemania. En 1998 el libro Guinness consideró el Volvo P1800 de Gordon el automóvil con más kilómetros recorridos por el conductor en el servicio no comercial.

Ahora, Gordon rompe su propio récord cada vez que saca el auto de su estacionamiento y no se les ve ningún indicio de separarse.


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El Primer Rally en Chile

LOS COCHES FAMILIARES DE VOLVO: un viaje en el tiempo en busca de su historia.

En la época de su lanzamiento, prácticamente no existía ningún coche más práctico que el modelo que Volvo presentó exactamente hace ahora 50 años, en el verano de 1953. Después de medio siglo y de millones de coches familiares, el aspecto práctico sigue siendo el punto fuerte de estos coches de Volvo.

Los principios de los 50 resultaron un rompecabezas para Volvo. Para sorpresa de los dos fundadores de la compañía, el Volvo PV 444 se había convertido en un rotundo éxito de ventas. La idea original de fabricar 8.000 unidades quedaba muy lejos de satisfacer la demanda, lo cual resultaba por supuesto muy alentador. Pero la fabricación moderna del pequeño turismo presentaba un defecto importante: tenía una estructura monocoque sin chasis. Esto implicaba que los numerosos carroceros independientes que había en la época no contaban con un pequeño chasis Volvo sobre el que fabricar pequeños vehículos comerciales, como por ejemplo furgonetas o camionetas de tipo pick-up.

El Duett

Con el fin de solventar este problema, a finales de los 40 se diseñó un chasis que, en todos los aspectos principales, excepto los montantes principales y los travesaños, estaba basado en el PV 444. No pasó mucho tiempo antes de que el nuevo chasis, rebautizado 445, adquiriese una reputación muy buena y un gran número de fabricantes empezaron a fabricar pick-ups y camionetas basándose en él. La fabricación del PV 444 dio un acelerón y, al tiempo, la del pequeño chasis. Y hasta tal punto fue así que, a principios de 1952, Volvo tenía en stock 1.000 chasis sin vender, lo cual resultaba preocupante, sobre todo para uno de los fundadores de Volvo, el economista Assar Gabrielsson. Éste se reunió con el ingeniero Erik Skoog, una de las personas que más duro habían trabajado en el desarrollo del PV 444.
Erik Skoog no se acuerda exactamente de las palabras de Gabrielsson, pero éste no se caracterizaba por ser un  hombre que malgastase el tiempo en nuevos modelos de coches. Ya había tomado la decisión de fabricar una camioneta, así que lo único que tenía que hacer Erik era diseñarla. El trabajo empezó el 2 de mayo de 1952.

“Empecé diseñando una camioneta, pero enseguida me di cuenta de que podría convertirse en un excelente coche familiar", recuerda Erik.

Por ello, diseñó dibujos a escala de 1:5 para las dos variantes. Erik Skoog era ingeniero, no un diseñador industrial ni un diseñador de coches. Sin embargo, sus dibujos eran tan minuciosos que sólo se modificaron unos pocos detalles insignificantes durante la vida del modelo, a excepción del parabrisas, que se modernizó más tarde.

El 4 de julio de 1953, el primer PV 445 completamente fabricado por Volvo estaba listo para su lanzamiento al mercado y el primer comprador no fue otro que Assar Gabrielsson. El coche recibió el nombre de 445 DH y era un coche familiar, es decir, tenía un interior espacioso y luminoso. El 20 de noviembre de ese mismo año, la primera versión en camioneta estaba lista (el Volvo PV 445 DS).

La tercera versión no llegaría hasta el 19 de julio de 1955, y resultó ser un coche familiar más confortable. El nombre que recibió el modelo fue PV 445 PH (las dos últimas letras indican, en sueco, que se trataba de un coche familiar para el transporte de pasajeros). Con estas tres versiones, la serie del Duett estaba ya al completo.

El Duett de Volvo no era un coche excesivamente grande, pero tenía cabida para una cantidad inimaginable de maletas, gracias, en parte, a las paredes rectas de la carrocería y a la amplia altura del maletero. Las piezas metálicas que sobresalían del suelo del maletero estaban pensadas en un principio para sujetar la carga, pero incluso los primerísimos coches contaban con láminas elegantemente barnizadas sujetas a estas piezas metálicas que permitían que la carga se deslizase sin problemas hasta el interior del maletero. En cuanto al resto del coche, el acabado interior era el mismo que el del modelo del turismo.

Los primeros modelos estaban equipados con el motor del Volvo 444 B4B, un motor de 1,4 litros con una potencia de 44 bhp. En 1957, la cilindrada pasó a 1,6 litros y la potencia se aumentó hasta 60 bhp, con lo cual este motor B16 dotaba al Duett de un cómodo aumento en potencia y par de torsión. Excepto si los clientes querían comprar el coche en su versión básica, sólo tenían tres colores entre los que elegir: rojo/beige, azul real/beige y gris/beige.

A mediados de los cincuenta, Volvo puso en marcha una ofensiva de marketing en el vasto y atractivo mercado estadounidense. La compañía esperaba que el Duett también resultase un éxito en las exportaciones y, en los folletos en lengua inglesa, aparecía con su nombre original ("Duett"), pero sólo con una 't' ("Duet"). El nombre, independientemente del idioma en el que se escribiese, contribuía a la percepción de este modelo como "dos coches en uno": un coche que reunía lo práctico con el placer y permitía un uso dual en el trabajo y durante el tiempo de ocio.
En 1958, el Duett sufrió una serie de pequeños cambios externos (por ejemplo, los pilotos de las luces traseras ovalados fueron sustituidos por unidades rectangulares). El modelo de turismo PV recibió un nuevo parabrisas de una sola pieza , pero los clientes del Duett tuvieron que esperar dos años más para disfrutar de esta novedad revolucionaria. Mientras tanto, se consolaban con unos instrumentos modernos, cinturones de seguridad y una caja de cambios con cuatro velocidades.

En 1960, la denominación "Duett" fue relegada y el modelo pasó a designarse como "P210". Estaba a la venta en dos versiones: como camioneta o coche familiar. La gama siguió así durante el resto de la carrera de este modelo. 1962 fue testigo de la aparición del motor B18 con 75 caballos: ¡casi había doblado la potencia desde su lanzamiento al mercado!

A pesar de que el Duett ya no se llamaba así, siguió gozando de una gran popularidad. Sin embargo, cuando se lanzó el Volvo Amazon como coche familiar, la mayoría de la gente pensó que el Duett tenía los días contados. ¡Pero qué equivocados estaban! La mejor cifra de ventas del modelo se registró en 1961, con no menos de 11.744 compradores. Durante el resto de su duración de vida, el P210 se vendió a un ritmo regular de unos 7.000 vehículos al año, a pesar de que el moderno y más avanzado coche familiar "Amazon" estaba a la venta ya por aquel entonces.

El último Duett o, el P210, si nos mantenemos fieles a la realidad, se fabricó el 19 de febrero de 1969. Este vehículo azul oscuro pasó directamente a la colección de coches Volvo históricos, donde ocupa un lugar de honor con poco más de 100 km en el cuentakilómetros. En total, se vendieron 97.298 Volvos Duett/P210. Dentro de esta cifra también se incluyen los 2.915 denominados chasis de descarga que se vendieron entre 1949 y 1959.

El P220/Amazon

El coche familiar constituía la tercera versión del Volvo Amazon. Fue presentado en el Salón del automóvil de Estocolmo en la primavera de 1962 y su naturaleza difería drásticamente de la del Duett. Aunaba de manera excepcional confort con capacidad de carga, siempre teniendo presentes unas soluciones e innovaciones elegantes. En el espíritu realmente americano, el portón trasero consistía en una unidad en dos partes, en la que la ventana de cristal se abría hacia arriba y el panel metálico inferior se bajaba. Resultaba perfecto para transportar largas planchas de madera, por ejemplo, algo que los suecos suelen hacer cuando se dedican a sus pasatiempos favoritos: dedicarse al bricolaje en casa o construirse casas de campo. En cuanto a la colocación de cargas sobre el techo del vehículo, bastaba con subirse a los cojinetes lisos y recubiertos de caucho del parachoques trasero.

En carretera, el comportamiento del coche familiar Amazon era muy similar al de los modelos berlina de dos y cuatro puertas, ya que la diferencia en cuanto a peso era mínima. Los diseños del chasis, sin embargo, diferían en la parte trasera. La razón de esto era que el suelo del maletero se había bajado en el coche familiar para conseguir el volumen de carga necesario. La trasera del coche tenía por tanto una estructura robusta de viguetas con sección rectangular. Los brazos de apoyo orientados hacia atrás se reforzaron y los muelles helicoidales fueron sustituidos por muelles auxiliares. El coche familiar Amazon estaba homologado para transportar una carga de 490 kg.

El maletero tenía 183 cm de largo y 126 cm de ancho, ¡lo suficiente como para alojar la mayoría de los paneles de tamaño estándar!

Ya desde mediados de los 50, Volvo se había preocupado de forma activa por la seguridad de sus vehículos. En 1959, todos los coches Volvo venían con cinturones de seguridad con tres puntos de anclaje, convirtiendo a la firma en el primer fabricante de coches del mundo que incluía este dispositivo de serie. El coche familiar dio sus primeros pasos con el motor B18A, que no era una mejora del B16, sino un motor completamente nuevo con cinco cojinetes principales y con una potencia de 75 cv. Se incluyó una caja de cambios de cuatro velocidades de serie.
El 1964 Amazon recibió una mejora interesante con la inclusión de los frenos de disco delanteros. También se equipó con un servofreno y con una opción discreta pero muy práctica: un montante de resorte accionado mediante gas para la mitad superior del portón trasero.

Pero había algo que era incluso más importante que esta nueva opción: los asientos delanteros, que eran completamente nuevos. Por vez primera, un fabricante hacía justicia al concepto de "ergonomía", a pesar de que dicho término no se pondría de moda hasta muchos años después. Los asientos se fabricaron codo con codo con expertos del campo de la medicina y estaban compuestos por cojines espesos de espuma de poliéster que atenuaban los movimientos gracias a sus fuertes bandas de caucho. El relleno era más duro por los extremos, ofreciendo así una sujeción excelente en las curvas tomadas a gran velocidad.
El Volvo Amazon se fabricó hasta 1969, como turismo bajo los nombres P121 y P122, y como coche familiar, el P220. Durante la duración de vida del modelo, por las puertas de la fábrica de Torslanda salieron un total de 73.000 unidades en versión de coche familiar.

El 145  

A mediados de los 60, Volvo se había convertido en un fabricante reconocido de coches familiares. El verano de 1966 fue testigo del lanzamiento del sucesor del Amazon: el primer modelo de Volvo con una designación numérica. Se llamó el 144, y se basaba mayormente en la tecnología probada y reconocida que había proporcionado un servicio tan excelente en el Amazon. La suspensión trasera procedía de la del coche familiar.
La seguridad era el punto fuerte del nuevo coche.

La base estaba formada por una carrocería totalmente de acero, soldada y muy rígida, y las partes delantera y trasera estaban diseñadas para deformarse en caso de choque, absorbiendo la energía. De igual importancia resultaba el sistema de frenado, que era ahora de tipo triangular con circuito doble y frenos de disco.

Gracias a su robusta base, la versión familiar no podía ser otra cosa que un sonado éxito. Se lanzó en 1967 y, en un guiño a las leyes lógicas, recibió el nombre de 145 (serie 1, motor de cuatro cilindros, 5 puertas). Técnicamente hablando, resultaba idéntico a la berlina de cuatro puertas, excepto la suspensión trasera reforzada, concebida para soportar cargas pesadas.
El espacio reservado a la carga era espectacular, y a nadie le sorprendió que las ventas creciesen vertiginosamente, ni que se mantuviesen con el tiempo. La razón de ello era que el Volvo 145 no era sólo un coche que podía transportar importantes cargas, se trataba también de un coche elegante. Puede que no tuviese el diseño más atrevido ni el más atrayente, pero sus líneas eran armoniosas, discretas y atemporales. Quizás esto explique por qué aún hoy en día hay miles de 145 rodando por todo el mundo.

En este momento, Volvo empezaba a ser considerado en todo el mundo sobre todo como un fabricante de coches familiares. En algunos mercados, existía un cierto sentimiento de culto en torno al exótico "camión" procedente de Suecia. Un culto que enraizó incluso más cuando el último de los 270.000 modelos Volvo 145 salió de la fábrica en 1974 y la gama se sustituyó por el Volvo 245.

El 245

Probablemente no exageremos si decimos que el 245 no ganará nunca ningún premio al coche más atractivo que ha fabricado Volvo, pero sin duda alguna era más seguro que cualquier vehículo de cuatro ruedas que existiese en el mercado y, fiel al estilo Volvo, era capaz de acomodar enormes cargas.
En el Volvo 245, los ingenieros habían introducido más mecanismos de seguridad que nunca. El depósito de combustible, por ejemplo, se instaló delante del eje trasero y la columna de dirección pasaba a ser una unidad plegable que en ningún caso penetraría en el compartimento de los pasajeros, ni siquiera en una colisión frontal a gran velocidad. 

El trabajo llevado a cabo por Volvo en materia de seguridad era en este momento tan intenso y tenía tanto éxito que la serie 240 fue nombrada coche modelo por el organismo americano para la seguridad vial nacional, la NHTSA (del inglés, National Highway Traffic Safety Administration).  

Según las normas vigentes en la casa Volvo, el 245 debería haber llegado hasta principios de los 80, pero este coche familiar demostró estar hecho de una pasta más dura. Ni las circunstancias ni el paso del tiempo consiguieron acabar con la producción de este modelo, que se extendió hasta 1993. De hecho, en una fecha tan tardía como es 1991, sólo dos años antes de que el modelo fuese sustituido, el instituto americano de seguros para la seguridad vial (el American Insurance Institute for Highway Safety) observó que el Volvo 240 era el coche más seguro del mercado estadounidense.

El Volvo 245 se lanzó al mercado junto con el 244 y el 242 y, un año después, le siguió el 265, un modelo de gama más alta con una motorización de 6 cilindros. En total, Volvo fabricó casi un millón de estos coches familiares, dispuestos a transportar casi cualquier cosa.

El 760 y el 740

Hasta entonces, todos los coches familiares de Volvo habían tenido suspensión trasera. Y los nuevos modelos que empezaron en 1982, el Volvo 760 GLW, siguieron la misma línea. Este modelo se diversificó en una amplia gama de versiones, entre ellas el 745, otro clásico de los coches familiares, debido a su fabricación.

El coche familiar Volvo 745 se lanzó al mercado único más grande de Volvo en 1985, el de Estados Unidos, cuando se presentó en el Salón del automóvil de Chicago. En principio, la parte trasera del coche era lo que lo distinguía del modelo berlina 740 correspondiente.

Esto significaba que los niveles de equipamiento y de confort habían aumentado en comparación con el 245 al que sustituía. Por ejemplo, el maletero tenía un acabado práctico y estético. Pusieron especial atención en el aislamiento del ruido, lo cual contribuía más al confort, y como el respaldo de los asientos traseros se podía plegar y dividirse en dos, el maletero ofrecía una flexibilidad inigualable hasta el momento.

Gracias en gran medida a la relativamente forma rectangular de la carrocería - algo que el 745 tenía en común con sus predecesores - tenía cabida para una capacidad de 992 litros de equipaje con el respaldo de los asientos traseros en posición vertical, una capacidad que aumentaba hasta 2.123 litros cuando el asiento se plegaba.

El Volvo 745 sólo se comercializó en Estados Unidos durante su primer año de producción, al que siguió la entrada triunfante del modelo en el mercado europeo. Siempre ha habido más requisitos y expectativas por parte de los compradores de coches, así que la demanda se centró más bien en las versiones más potentes y mejor equipadas. El coche familiar Volvo 740 Turbo fue uno de los coches de cinco puertas más rápido de su época. Alcanzaba los 100 km/h en tan sólo 8,5 segundos, para lo que contaba con la potencia de nada menos que 200 cv. Sin embargo, hubo cosas que no crecieron: la serie 240 y la serie 740/760 eran muy fáciles de manejar gracias a su excelente círculo de giro de sólo 9,9 metros.

Con los modelos 740 y 760, Volvo se introdujo en la denominada clase media-alta de coches.
En 1990, lanzaron al mercado una generación de coches completamente nueva, la serie 900, una versión perfeccionada y mejorada de la serie 700. Desde el exterior, el 900 se distinguía por sus líneas ligeramente más redondeadas y faros más modernos.

Al igual que la serie 700 había aparecido como el 740 y el 760, el nuevo modelo estaba disponible en el 940 y el 960. Lo que resultaba de interés era que el 940, con un precio más bajo, seguía siendo de tracción trasera, mientras que la versión 960, que respondía a las especificaciones más sofisticadas, tenía tracción trasera con multiconexión.
Y todos los coches Volvo de gran tamaño seguían teniendo tracción trasera. ¿O había excepciones?

El 850 

La respuesta es afirmativa, puesto que ya en el verano de 1991 Volvo había presentado una serie de modelos completamente nueva. Se denominó el 850 e integraba una serie de funciones nuevas interesantes en lo que respecta al diseño. El Volvo 850 tenía tracción delantera y el motor estaba montado transversalmente. Estos coches estaban equipados con una generación de motores completamente nuevos de cinco cilindros, con dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro.

La primera versión de 2,5 litros tenía una potencia de 170 cv y cuando el 850 Turbo T5-R pisó el asfalto con sus 240 cv, Volvo conseguía por primera vez en la historia un coche que alcanzaba una velocidad punta de 250 km/h. Esta apabullante velocidad punta hizo maravillas en la imagen de Volvo, sobre todo en las autopistas alemanas, donde no hay limitaciones de velocidad, pero hay que decir que la nueva tracción trasera Deltakink también desempeñó un papel igual de importante.

En algunos mercados, los coches familiares representaban más del 60% de las ventas de Volvo. Resultaba esencial por tanto un coche familiar 850 exitoso de verdad... Y llegó, pero tuvo que esperar hasta 1993.

El coche familiar 850 puede que no fuese tan espacioso como el 945, pero disfrutaba de una gran flexibilidad e integraba un abanico de funciones inteligentes. Por ejemplo, una red de carga en dos partes extraíble, reposacabezas traseros que no tenían que quitarse al plegar el respaldo trasero y, por supuesto, un cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje para el asiento trasero del medio. Lo que pudo llamar más la atención, cuando se lanzó el coche, fueron los grandes pilotos traseros verticales que seguían las columnas posteriores casi hasta el techo.

El coche familiar Volvo 850 GL/SE/GLT fue acogido con entusiasmo y, prácticamente, se vendió solo. Además, cosechó premios y elogios. Durante sus tres primeros años, la serie 850 fue galardonada con más de 50 premios. Muchos de ellos respondían al diseño del coche y a sus características de conducción y de agarre al asfalto y, aún más por su seguridad integrada, puesta de manifiesto, por ejemplo, en sus airbags laterales y cortinas inflables.
El coche familiar disfrutó de una amplia cobertura publicitaria cuando el campeón sueco automovilista Rickard Rydell lo condujo y consiguió unos tiempos impresionantes en el campeonato BTCC (del inglés, British Touring Car Championship).
La producción del coche familiar Volvo 850 alcanzó la cifra de 326.100 unidades entre 1992 y 1997.

El V40

Cuando el año 1996 se acababa de estrenar, se introdujo un modelo completamente nuevo en Suecia, resultado de la cooperación entre Volvo y Mitsubishi en la fábrica que ambos tenían en Born, los Países Bajos. El coche en concreto era una berlina de cuatro puertas, llamado el S40, y al cabo de unos pocos meses, le siguió la versión en coche familiar, el V40. Estos vehículos compactos y atractivos tenían motores de 1,8 y 2,0 litros y, fieles al espíritu de Volvo, la seguridad alcanzaba nuevas cotas en ambos modelos. El S40/V40 tenía airbags laterales, un dispositivo que ningún otro coche de esta clase había tenido. A esto le siguió al poco el sistema WHIPS de protección contra latigazos verticales y el sistema SIPS de protección contra los impactos laterales.

El V40 era un coche compacto y, por ello, no tan espacioso como el 850, por ejemplo, pero ésto no le impidió recibir un espectacular número de premios y galardones por sí solo.
Con el S40/V40, Volvo introdujo un nuevo sistema de denominación de sus modelos. La S equivale a berlina (del inglés, Sedan) y la V a versatilidad, es decir, flexibilidad. En el otoño de 2003 se lanzará el primer modelo de una generación de coches totalmente nueva, en el lugar del actual S40/V40. Hasta la fecha, Volvo ha fabricado unas 500.000 unidades del modelo V40 actual.

El V70

En noviembre de 1996, Volvo presentó una mejora del coche familiar 850. Se denominó el V70 y presentaba una delantera más aerodinámica. Los paneles externos eran algo más redondeados y el interior era completamente nuevo. El proceso de rejuvenecimiento, lejos de ser un arreglo superficial, afectaba a unas 1.800 piezas nuevas. Desde 1997, el V70 estaba disponible con una motorización bi-combustible, al mismo tiempo que se lanzó el 4X4 Volvo V70 Cross Country.

Entre 1996 y 2000, se fabricaron unas 320.000 unidades de esta primera serie del V70. A lo que hay que añadir otras 54.000 unidades del modelo Cross Country.  

Con el lanzamiento del novísimo Volvo V70 en enero de 2000, el director de diseño de Volvo, Peter Horbury, había conseguido un lenguaje de diseño completamente nuevo. Sus potentes líneas,  su osado morro, sus laterales pronunciados, junto con sus flancos casi cóncavos, le dotaban de una apariencia que era tan diferente como elegante. El coche se presentó simultáneamente en el Salón del automóvil de Detroit y el de Bruselas.

La respuesta del público fue apabullante, y una vez más Volvo había fabricado un coche familiar con estilo, excelentes dispositivos técnicos y más medidas de seguridad, si cabe. El capó en forma de V nos trae recuerdos del Duett, con el que, a decir verdad, Volvo empezó su carrera como fabricante de coches familiares seguros, duraderos y prácticos.

El V70 también tuvo una versión V70 XC Cross Country, pero en este caso su apariencia ponía de relieve aún más sus marcados atributos, un diseño que el mercado no tardaría en copiar. El récord de ventas demuestra la imparable popularidad del modelo. Desde 2002, se han vendido más de 100.000 unidades del Volvo XC70.

En la actualidad

La última incorporación de Volvo al segmento de coches prácticos y espaciosos es el XC90, presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Detroit en 2002. Con el XC90, Volvo Cars entraba con paso triunfante a un nuevo mundo: incluso si el XC90 es la interpretación de los SUV según Volvo, sigue siendo un coche familiar, tal y como lo fueron todos sus predecesores.

Pero existe una diferencia fundamental: puede transportar hasta siete personas de forma considerablemente confortable y con total seguridad en las rápidas autopistas y en las congestionadas calles de la cuidad (incluso puede seguir cuando la carretera se acaba...).

Y esto es algo que se le escapaba al ancestro originario: el Volvo Duett.

En la actualidad, se han fabricado y vendido casi cuatro millones de coches familiares Volvo en todo el mundo. Son pocas las firmas, si es que las hay, que se asocien tan fuertemente a este tipo de coche como lo hace Volvo. Y aunque el Duett estaba lejos de ser el primer coche familiar del mercado cuando apareció en 1953, fue un coche con una inusual capacidad, caracterizado por las mismas propiedades que han llegado a las generaciones posteriores, refinadas y ampliadas en cada etapa del camino. Y así seguirá siendo durante mucho tiempo.

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El Primer Rally en Chile

Retrotest: Volvo 760 GLE
Años de Venta: 1982-1991
Origen: Suecia
Versiones: Sedán/Station
Cilindradas: 2.4 Turbo, 2.7, 2.9.
Transmisión: Mecánica/Automática

Fabricado en Suecia y comercializado a partir de febrero de 1982, fue introducido exitosamente en mercados tan competitivos con el de Estados Unidos, Europa y naturalmente de la propia Suecia.  En Chile, la entonces Divolvo importó en febrero de 1982, 10 unidades para destinarlas a un público restringido, capaces de adquirir vehículos fuera de lo común.

La línea de la serie 700 estaba determinada por las exigencias aerodinámicas.  Las tradicionales superficies macizas de los Volvo, fue sustituida por trazos muy perfilados, en la búsqueda de un CX favorable para ese entonces y que alcanzaba los 0.39.  En su amplio frontal permanecía el insustituible escudo de la casa sueca, enmarcado por grandes grupos ópticos envolventes.  Esta serie se caracterizaba, además, por una línea cuneiforme, un marcado spoiler bajo el parachoques y un hermoso diseño de la parte posterior, especialmente la línea que unía el pilar trasero con el baúl.   Este Volvo tenía un largo de casi 5 metros y un ancho de 1,76 mts.

Uno de los aspectos recordados era la sensación que producía su interior:  materiales, diseño y terminaciones fuera de serie.  Su tablero, de hermoso diseño, era absolutamente funcional.  En el interior, todos los recursos útiles estaban considerados.  El asiento del conductor poseía variadas regulaciones: 16 posiciones de altura, inclinación de respaldo y regulación de rigidez del asiento.  Los cierres de los cinturones de seguridad estaban fijados directamente a los asientos y poseían luces incorporadas que permitían ser localizados fácilmente aun en la oscuridad.


La Exitosa Versión Station.



Tablero Funcional.

Tablero Funcional.

 


 

 

 

 


Diseño absolutamente racional.

Toques Deportivos al Clásico Sedán.

 

 

 

 

 

Técnica

La técnica general de la serie 700 era la tradicional de la casa Volvo: Motor anterior y tracción trasera.  Especial cuidado se dedicó a la estructura del vehículo, estudiada meticulosamente para resistir del mejor modo los eventuales choques.  La parte frontal y la posterior eran deformables, de manera que absorbían la mayor parte de la fuerza provocada por un golpe accidental.  Su dirección era colapsable y el volante deformable si se sometía una fuerte presión.

Otro elemento destacado era su sistema anticorrosivo que poseía, tal como la cubierta de zinc de las partes más expuestas, la ventilación de los compartimentos encerrados y las protecciones de goma situadas en el interior de los tapabarros.

Ficha Técnica

Motor

  • Tipo: Anterior transversal a gasolina enfriado por agua, 6 cilindros, 12 válvulas.
  • Cilindrada: 2.849 cc.
  • Potencia Máxima: 156 CV/5.700 rpm.
  • Torque Máximo: 24 kgm/3.000 rpm.
  • Velocidad Máxima: 185 Km/h.
  • Relación de Compresión: 9.5:1.

Transmisión / Dirección

  • Tracción: Trasera.
  • Tipo Transmisión: Automática con Overdrive.
  • Tipo de Transferencia: Comando al Piso.
  • Dirección: De cremallera.

Tipo / Estructura

  • Tipo: Sedán, tres volúmenes 4 puertas.
  • Frenos Delanteros/Traseros: Discos Ventilados.
  • Suspensión Delantero: McPherson.
  • Suspensión Trasero: Vía constante.
  • Largo: 4.785 mm.
  • Ancho: 1.760 mm.
  • Alto: 1.410 mm.
  • Peso en Vacío: 1.380 Kg.
  • Estanque Bencina: 60 Litros.


Equipamiento de Serie
   
Chapa Antirrobo S
Desempañador Trasero S
Apoyacabezas Delanteros S
Volante Regulable S
Cinturones Delanteros Retráctiles S
Focos de Yodo S
Trabapuertas para Niños S
Tapa Bencina con Llave S
Servo Freno S
Ventilación Regulable S
Luz Portamaletas S
Espejo para Acompañante S
Equipamiento de Serie
   
Espejo Retrovisor Externo Reg. Desde Interior S
Lámpara Guantera S
Bolsillo en Puertas Delanteras S
Limpiaparabrisas dos Velocidades S
Cenicero Trasero S
Luces Instrumentos Regulables S
Tacómetro S
Cierre Centralizado S
Testigo Reserva Bencina S
Testigo Freno de Mano S
Testigo Luces Altas S
Alzavidrios Eléctricos S
Radio AM/FM Cassette S
Aire Acondicionado

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El Primer Rally en Chile

Para quienes participaron y para quienes se lo perdieron: 6 páginas de fotografías del "Patrimonio sobre Ruedas" reunido en el Palacio de La Moneda y la posterior caravana por el centro histórico de Santiago. 

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El Primer Rally en Chile

Club Volvo Chile, asistió el Domingo 13 a la gran reunión de Clásicos organizado por Tuerca.cl.

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El Primer Rally en Chile

Tuerca.cl escogió como joya del mes al Volvo P1800 de nuestro socio Fernando Garetto.

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