Domingo 23 de mayo de 2004, Diario El Mercurio.

El 13 de mayo de 1972 se disputó el primer rally de Chile, organizado por un jovencísimo Eliseo Salazar (tenía 17 años). Hasta entonces nadie había oído hablar de esta especialidad en Chile, por lo que la actividad sorprendió. Y gustó. De hecho, desde entonces no ha parado de correrse. Esta es la historia de ese primer rally contada por tres personajes que estuvieron ahí: un organizador, un piloto y un periodista.

Producción: Marcelo Palomino M.

Así fue

Un puntarenense ganó el Primer Rally de Chile", tituló el diario "El Mercurio" el domingo 14 de mayo de 1972. Antes habían ocurrido muchas cosas.

El parque del "Primer Rally de Chile", cuyo director era Eliseo Salazar, acompañado por los coordinadores Jaime Pilasi, José Asenjo, Luis Cádiz y Juan Amaro, fue dividido en dos series: de 0 a 850 cc y mayores de 850.

Se estructuró el cronograma de la carrera con 300 kilómetros totales, divididos en los tramos Santiago, Peñaflor, María Pinto, Curacaví, Cuesta Zapata, Casablanca, Lo Vásquez, Villa Alemana, Limache, Olmué, Cuesta La Dormida, Til-Til y Santiago, donde se disputarían dos primes cronometrados: el primero de 17 kilómetros por la Cuesta Lo Vásquez, y el segundo en La Dormida, de doce kilómetros.

Con un récord de 265 pilotos inscritos, de los cuales tomaron la partida separados por un minuto 208 autos (90 en la serie chica y 118 en la mayor), era difícil que algo frenara la carrera. Salazar, en entrevista con "El Mercurio", dijo que "se corre aunque llueva", una situación extraña dada las características del automovilismo de la época.

El viernes 12 se realizó la revisión técnica donde se exigió a los participantes la medidas de seguridad acordadas: cinturón, extintor, casco y neumáticos en buen estado. Un día antes se realizó una reunión de pilotos donde se informó que habrían diez controles horarios visibles y otros pocos secretos. También se fijó el lugar de salida en el Camino a Melipilla, "cerca del retén de Carabineros de Cerrillos, y la meta estará en la Carretera Panamericana", decía "El Mercurio". Para evitar accidentes, gran parte de la ruta estaría cerrada al tránsito del público.

Los diarios destacaban la presencia de las máximas figuras del automovilismo de la época. Eduardo Kovacs, Luis Gimeno, Juan Gac, Goico Maslov, Tito Comparini, Patricio Fernández, Ney Kerestegian...

La citación de ese día era para las 9:30 de la mañana en Santa Rosa de Las Condes, donde se había levantado el parque cerrado. Desde ahí los autos enfilaban hasta Cerrillos. A las 10 de la mañana arrancó el primero, Kerestegian en su Fiat 125.

Al otro día, "El Mercurio" relataba los hechos: "El puntarenense Goico Maslov se adjudicó la serie principal del Primer Rally de Chile, corrido en un tramo de 300 kilómetros. Maslov, campeón sin rivales en el sur del país, corrió en la clase "B" conduciendo un Ford Ranchero y llevando como copiloto a Roberto Iglesias. El citado binomio mostró la habilidad para este tipo de competencias, que mezcla la regularidad con la velocidad, al consignar sólo 26 puntos en contra, bajo puntaje que consiguió acrecentar con la victoria que consiguió en los primes desarrollando altas velocidades. Justamente en ese aspecto de su faena edificó la victoria sobre Evaristo Murias y Miguel Torres del estadio Español, que también hicieron excelente carrera con sólo 40 puntos".

Yo lo organicé

Eliseo Salazar

"A fines de los años 60, mi papá era el presidente de la Federación de Automovilismo, cuya sede estaba en la calle Echaurren. Yo, con menos de quince años, me la pasaba metido ahí porque me gustaba este cuento.

Un día me encontré con un dominicano llamado Timo Pimentel, que era dirigente de su país. Este gallo se puso a contarnos que en su país corrían rally, que era una mezcla de regularidad y velocidad pero sobre tierra. Imagina lo que era para nosotros. En ese tiempo, la Fadech se dividía entre la regularidad y la velocidad.

Esto me quedó dando vueltas en la cabeza. A principios de 1971 me fui de intercambio a Estados Unidos, y regresé vía República Dominicana. Yo tenía 16 años y Pimentel me invitó a correr de copiloto. Quedé enamorado, lo encontré el descueve. Cuando volví estaba como loco. Empecé a hablar con gente y ahí conocí a Jaime Pilasi, un estudiante de ingeniería que es papá de Matías Pilasi, que hoy corre rally.

Con Jaime formamos la Comisión de Rally y decidimos poner en marcha la primera carrera, que bautizamos como "Primer Rally de Chile".

La verdad, estuvimos meses con esto, en una época en la que el marketing no existía. Nos instalábamos con letreros en El Faro de Apoquindo, nos subíamos a los edificios del centro y tirábamos volantes. Estuvimos como tres meses publicitándolo y nos fue bien. Faltaba un auspiciador.

Lo de Gerardo Andaur fue increíble, porque en ese tiempo era el capo de los repuestos. Le vendí esta pomada en pocos minutos y conseguí el primer auspicio de mi vida: 60 mil escudos, que al día de hoy no debe ser mucha plata.

Jamás pensamos que se inscribiría tanta gente. Cuando entregamos las instrucciones en la federación llegaron más de 500 personas. Echaurren quedó tapada de gente y me tuve que subir arriba de la ventana para que me pudieran oír.

Se inscribió la crème de la crème del automovilismo chileno. Estaban Bengolea, Jorge Bravo, Kerestejen, Juan Gac... vino gente hasta de Punta Arenas. Fue increíble. Había desde profesionales del automovilismo hasta gente común con autos prácticamente estándar. Esto no era un paseo a la playa: había que usar cinturones y llegar con cascos, los dos elementos de seguridad que exigimos. Y había autos de todo tipo: desde la citroneta de Tito Comparini hasta un Mercedes de los hermanos Menichetti.

La carrera se hizo en un sábado de mayo de 1972, con un trecho no muy largo de unos 250 kilómetros. Eran tantos los autos que demoramos más de cuatro horas en darle la largada a todos. Incluso, cuando largamos el último, los primeros ya estaban llegando. Con Jaime estuvimos en la salida hasta la mitad de la carrera y luego nos fuimos a bajar la bandera a los otros.

Pero entonces vino un nuevo problema: los tiempos. Jaime Pilasi decidió usar una computadora para sacarlos más rápidos. Pero la maquinita era de una pieza entera y usaba tarjetas perforadas. Quedó la escoba: no funcionaba. Eran las 8 de la noche y no sabíamos quién había ganado, y teníamos organizada a las 9 una fiesta de premiación en la Eve. Finalmente lo hicimos todo a mano. Menos mal que estos cabros eran buenos para las matemáticas. Llegamos como a las 12 de la noche pero estaban todos felices.

Tiempo después nos lanzamos con el Rally de la Lechuza, llamado así porque se corría de noche. Partimos el sábado desde el FarWest y terminamos el domingo en la mañana en Pudahuel, porque en ese tiempo la taquilla era tomar desayuno en el aeropuerto. Hicimos alguno más pero vino el 73 y se acabó todo. Al año siguiente me puse a correr en Las Vizcachas".

Yo lo cubrí

Gilberto Villarroel

"Eran frecuentes las visitas de Eliseo Salazar a la sección deportes de "El Mercurio" a principios de los años 70. Una de ellas se produjo pocos días después de que volviera de pasar unos días en República Dominicana, invitado por el directivo Timo Pimentel, para intervenir en una casi desconocida especialidad automovilística llamada rally.

Allá corrió en el Rally de La Montaña, junto a Rafael Aguayo. Se entusiasmó tanto que traspasó esa inquietud al grupo de muchachos que se reunía usualmente los martes en la sede del club Asociación del Volante, en calle Echaurren 65.

El primer paso fue interesar a los medios periodísticos. Me correspondió escribir las primeras notas sobre rally, intentando explicarle a la gente sobre esta rara especialidad que tenía tramos de velocidad y de regularidad.

Los aficionados chilenos habían tenido una visión fugaz de este tipo de carreras en 1970 con el paso de la caravana de autos que participaban en el legendario Rally Londres-México. Tuve la oportunidad de ver en vivo el Ford Escort RS de Hannu Mikkola, que a la postre fue el vencedor, y a Clay Regazzoni en un Mercedes. Ellos descansaron un día en Santiago, instalando su parque cerrado en la esquina de Huérfanos con Bandera. Después se fueron al norte ante la incomprensión de los directivos del Automóvil Club, que no entendían por qué buscaban caminos secundarios y no usaban la flamante carretera pavimentada.

La tarea de Eliseo fue sorprendente por los buenos resultados. Su cara de niño y largo pelo encontró acogida en muchos ejecutivos que esperaban hablar con su padre. Con la gran colaboración de Jaime Pilasi y de Alejandro Schmauk concretaron este acontecimiento deportivo.

La inscripción costaba 100 escudos y se destinaron 20 mil a premios. Las sorpresas comenzaron cuando el número de inscritos superó los dos centenares. Llegaron varios astros de la época. Luis Gimeno, el campeón de Turismo Carretera; Ney Keretegian, que destacaba en los Fiat 600. Eduardo Kovacs con Carlos Polanco, que triunfaban en los Austin Cooper, no pudieron largar, mientras que Samuel Larraín, directivo de Avoch, invitó a su esposa a correr.

Para recibir a esos 265 inscritos, se levantó un parque cerrado en el estadio Santa Rosa de Las Condes. Desde allí, ese sábado 13 de mayo de 1972, algo nublado, comenzó a salir la caravana. Y hubo desorden al punto que José Ortigoza pudo cambiar el Camaro con que se había inscrito por un Dodge.

Mucha gente se agolpó para ver la salida, pero nadie entendía nada. Me preguntaban cómo era posible que se largara desde arriba de una tarima y por qué los autos no alcanzaban la velocidad de un gran premio.

Pasaron cosas divertidas. Fernando Jaureguizar, directivo de la regularidad, se inscribió con el Volkswagen "escarabajo" de su esposa y no sabía qué explicación darle cuando le mostró después el auto volcado; Juan Gac llegó en un flamante Fiat 125 color mostaza, pero al bajar la rampa rompió el cárter y abandonó antes de llegar a Peñaflor.

Cerca del mediodía y cuando faltaba casi medio centenar de autos por largar, se anunció que ya estaban por llegar los primeros participantes. Todos estaban felices porque los grandes premios por carretera ya encontraban muchas trabas para autorizarse. El rally había nacido para reemplazarlos.

La fiesta se realizó en la noche en la discoteque Eve en Vitacura. Se premió como ganador al puntarenense Goico Maslov, quien conoció a su navegante, Roberto Iglesias, en el momento en que fue a inscribirse. En la serie menor se impuso Tito Comparini, quien después corrió algunos rallies en Argentina con Eliseo Salazar como navegante".

Yo lo corrí

Alejandro Schmauk

"A Eliseo Salazar lo conocí hacia 1967, por el automodelismo, o sea, carreras con autos a escala, en la Asociación de Volantes.

Por eso, cuando él regresó de su viaje por Estados Unidos y República Dominicana, fui de los primeros en escuchar sus experiencias en el rally y de las ganas que tenía de hacer uno en Chile.

Empezamos entonces a preparar la organización de la carrera. Yo ya estaba en segundo de ingeniería y fui muy activo al principio, pero finalmente me salí porque no me quise perder la oportunidad de correr. Sería mi primera carrera competitiva.

Para conseguir que mi papá me prestara su Ford Falcon V8, usé como argumento que a los participantes del rally se le otorgaba el derecho de adquirir neumáticos de General Insa, único proveedor que había en 1972, en época de desabastecimiento.

Usarlo, en todo caso, era una irresponsabilidad porque en esos años este auto podía costar lo mismo que dos departamentos. Pero mi papá aceptó porque, además de los neumáticos, nadie sabía lo que era un rally. Y yo le dije que era casi como un paseo.

Había leído algo con respecto al rally internacional y todos habíamos ido a ver la pasada del Rally Londres-México. Los finlandeses eran más conocidos y sabía que ellos marcaban la ruta con anticipación. Así es que un par de días antes de la carrera, fui con mi copiloto, Guillermo Uribe, a recorrer los caminos por donde pasaría el rally.

Nuestra ignorancia en el tema no nos hizo tomar en cuenta que las anotaciones usando el odómetro del auto no iban a ser válidas en carrera. Con el patinaje del auto se producía una alteración de varios kilómetros entre lo real y lo que teníamos anotado.

Los primes eran secretos y sólo en carrera nos topábamos con un letrero que decía "Comienzo de prime". Uno se autolargaba cuando cruzaba ese letrero, y esta situación nos jugaría en contra porque en el tramo Lo Orozco-Villa Alemana, no vimos el letrero y recorrimos el PC a ritmo alegre, perdiendo mucho tiempo. Cuando vimos el final del prime nos dimos cuenta del error.

El siguiente tramo iba por la Cuesta La Dormida, donde anduvimos muy bien y creo que salimos cuartos o quintos.

Como el orden de largada se había sorteado y tuve la fortuna de partir cuarto desde una rampa ubicada frente a Aluminios Fantuzzi en Los Cerrillos, cuando crucé la meta en la Panamericana Norte todavía había autos largando. Tengo la impresión de que al primero que Eliseo bajó la bandera fue a mí, porque había tenido que trasladarse cuando le avisaron que los autos estaban llegando.

La carrera se transmitió por radio, y como nadie sabía de qué se trataba un rally, los locutores dieron por ganador al primero que cruzó la meta. Entonces, para ellos, yo había sido cuarto. Lo anecdótico fue que mi papá escuchó la radio y se había entusiasmado porque según los relatores, yo venía peleando la punta. Luego no entendía que yo no apareciera entre los ganadores. Lo que sí comprendió es que este cuento distaba mucho de lo que yo le había contado.

No recuerdo la posición final que obtuve, pero de todas formas corrí los dos siguientes rallies: el Primavera, en los alrededores de la Central de Rapel, y el de la Lechuza, que se hizo de noche y con lluvia torrencial, entre Santiago y Viña y con regreso a Pudahuel. Luego, tendría que esperar hasta terminar la universidad para volver a tomar la actividad competitiva, ahora en un Fórmula 4".

Sábado 22 de mayo de 2004, Diario El Mercurio.

Los nuevos sistemas de Volvo. Los dispositivos se integrarán gradualmente en los modelos de la marca sueca.

La cortina inflable para convertibles, que ayuda a proteger la cabeza, es el primero de estos dispositivos en ser integrado a los modelos de serie.

Desde hace décadas, Volvo ha proyectado como una de sus fortalezas la dedicación a la seguridad de sus autos. Para mantener ese estatus acaba de presentar en Europa cuatro nuevos sistemas de seguridad mejorada: un sistema de vigilancia mediante una cámara que cubre los ángulos muertos, una cortina inflable para convertibles, el control de crucero adaptable con mecanismo de vigilancia a distancia y una alarma y asistencia de frenado ante el riesgo de colisión.

Según Lex Kerssemakers, vicepresidente de Márketing y jefe de Planificación de Productos de Volvo Cars, estos sistemas son esenciales en la estrategia de la marca en materia de seguridad y, por lo tanto, serán introducidos de forma gradual en la gama de modelos.

La cortina inflable colocada en la puerta se introducirá en la siguiente generación de vehículos convertibles, aunque aún no se ha decidido respecto del modelo que primero se equipará con ella.

Dicha cortina inflable - que se introdujo en 1998- ayuda a proteger la cabeza del ocupante del vehículo que lleva el cinturón de seguridad, en el caso de un impacto lateral o de que el automóvil vuelque. Normalmente, está instalada en el reborde interior del techo y se activa hacia abajo entre la ventana lateral y la cabeza del ocupante.

Ahora, Volvo propone una cortina inflable para convertibles que se instala al revés en el interior del panel de la puerta. De este modo, en un impacto lateral, la cortina se infla y despliega hacia arriba. Esta cortina inflable posee un diseño extremadamente rígido que ayuda a que se mantenga en posición vertical.

Según Volvo, esta cortina ofrece protección aunque la ventana lateral esté abierta o rota, y en el caso de vuelco, ésta se desinfla lentamente.

Matar ángulos muertos

El Blind Spot Information System (BLIS) es un paso más allá del retrovisor con gran angular. Consiste en una cámara digital que se instala en cada espejo retrovisor de las puertas y toma una gran cantidad de imágenes por segundo. De este modo, permite vigilar los vehículos que se desplazan al lado y detrás del automóvil. Cuando otro vehículo entra en la zona vigilada, una luz de aviso se ilumina cerca del espejo retrovisor de la puerta. De este modo, el conductor recibe una clara indicación de que hay otro vehículo a su lado, y puede de este modo mantenerse fuera de su alcance.

En un sentido similar funciona el control de crucero adaptable, el cual utiliza un radar en la parte frontal del vehículo que vigila continuamente la distancia respecto del vehículo de adelante y ajusta automáticamente la velocidad para mantener una distancia de seguridad adecuada. El conductor activa el control de crucero adaptable colocando el vehículo a la velocidad máxima deseada y seleccionando el intervalo mínimo de su vehículo respecto a los que lo preceden. Este intervalo puede variar de 1 a 3 segundos. Un intervalo de 2 segundos, por ejemplo, implica una distancia de seguridad de alrededor de 56 metros a una velocidad de 100 km/h.

El sistema de aviso con asistencia de frenado y activación automática de frenos, por su parte, utiliza un sensor de radar en la parte frontal del vehículo que vigila continuamente una sección de la ruta delante del vehículo. Si la distancia del automóvil respecto del que le precede se reduce drásticamente, se activa una señal de alerta.

En algunas situaciones, es suficiente para que el conductor responda y evite el peligro. Cuando el conductor presiona el pedal de freno, el sistema comprueba la presión ejercida sobre éste.

Si la presión es inadecuada para detener el auto a tiempo, el sistema interviene y aumenta la presión aplicada a los frenos. No obstante, si el conductor no reacciona en absoluto, se activa la función de frenado automático.

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