Volvo P1900
Uno de los fundadores de Volvo demostró su espíritu aventurero al sumarse a la pasión por los coches deportivos a mediados de la década de 1950. Aunque se acercaba a la edad de jubilación a los 62 años en 1953, el cofundador de Volvo, Assar Gabrielsson, aún tenía ojo para la innovación.
Con formación en economía y experiencia como vendedor, Gabrielsson fue el yin del yang de Gustav Larson, el ingeniero con quien fundó Volvo en 1924. Larson se jubiló dos años antes, pero el alto Gabrielsson seguía vigente como el jefe dictatorial del principal fabricante sueco de automóviles y camiones. Y en Estados Unidos tuvo una revelación: Volvo fabricaría un deportivo.
Hombre imaginativo y sociable, Assar Gabrielsson disfrutaba del intercambio abierto de nuevas ideas. Las encontró en abundancia durante una larga visita a Estados Unidos en 1953, donde los deportivos eran noticia. No solo circulaban MG, Aston Martin, Jaguar y Allard, sino que también los fabricantes estadounidenses se interesaban por los deportivos. El Nash-Healey ya llevaba varios años en producción. Kaiser había anunciado sus planes de fabricar el Kaiser-Darrin biplaza y, ese verano de 1953, los primeros Corvette salían de la línea de montaje de Chevrolet.
Gabrielsson siempre había respetado el trabajo de los fabricantes estadounidenses. Si fabricaban deportivos, razonó que debían ser mucho más que una moda pasajera. También le resultó interesante al director de Volvo el novedoso material del que estaban hechos el Kaiser-Darrin y el Corvette: plástico reforzado con fibra de vidrio, conocido popularmente como fibra de vidrio. Desde su uso en radomos durante la guerra y sus aplicaciones marinas de posguerra, este material ligero pero resistente había ganado fama repentina como un material prometedor para carrocerías de automóviles.
El curioso sueco fue a Flint, Michigan, para ver cómo Chevrolet fabricaba su Corvette. También visitó una empresa mucho más pequeña, pionera en el uso práctico de la fibra de vidrio para carrocerías. Se trataba de Glasspar Company, en Montecito, California, que entonces ensamblaba carrocerías para el primer prototipo de Kaiser-Darrin. Fundada en 1950, Glasspar estaba dirigida por Bill Tritt. Entre su competente equipo se encontraban Otto Baeyer, responsable de producción; el vendedor Jerry Niger; y el financiero Louis Solomon.
En 1951, se le encargó a Glasspar desarrollar una carrocería deportiva para un chasis basado en un Jeep, lo cual logró con tanto éxito que en 1952 comenzó a comercializar réplicas. Alcanzó reconocimiento mundial el 25 de febrero de 1952, cuando el número de esa semana de la revista Life presentó sus carrocerías de fibra de vidrio. El artículo, titulado “Carrocerías de plástico para automóviles”, agregó que “Carrocerías de plástico resistentes a la oxidación y a las abolladuras salen al mercado en California” y dedicó varias páginas a detallar el proceso de construcción de carrocerías Glasspar y su fácil reparabilidad y alta resistencia a los daños.
Al reunirse con el equipo de Glasspar, Assar Gabrielsson quedó impresionado por la experiencia de Bill Tritt y Jerry Niger. Al explicarle al hombre de Volvo el papel catalizador que sus diseños y técnicas desempeñaron en la creación del Corvette, aprovecharon al máximo la visita sorpresa del ejecutivo automotriz más poderoso de Suecia. Como era de esperar, Tritt y Niger comenzaron a hablar sobre el diseño de un deportivo de fibra de vidrio para Volvo.
Esta idea intrigó al director general de Volvo por más de una razón. Creía que un deportivo podría realzar la imagen de Volvo, tal como el Corvette parecía estar haciendo con la de Chevrolet. Su popular y probado PV444 podría proporcionar el tren de rodaje. Gabrielsson ya tenía un motor en desarrollo ideal para él. Se trataba de una versión especial del motor de cuatro cilindros B4B del sedán PV444, diseñada para rallies, denominada B14A.
La culata del motor se planeó para aumentar su relación de compresión de 6,5:1 a 7,8:1 para adaptarse a la mejor gasolina disponible en los mercados de exportación donde se vendería el coche. Generaba 70 caballos de potencia a 6.000 rpm desde 1.414 cc, alimentados por dos carburadores SU. Un árbol de levas de alta elevación para el motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza y varillas de empuje resultó muy valioso.
Además, Gabrielsson quería explorar el potencial de la fibra de vidrio como material para las carrocerías de automóviles y camiones Volvo. Para ello, quería producir un vehículo con carrocería de fibra de vidrio en Suecia y probarlo en las condiciones locales. Sabía que solo si Volvo se comprometía a ello, podría evaluar el potencial de la fibra de vidrio.
Durante su estancia en California, el ejecutivo llegó a un acuerdo con Glasspar. La empresa Montecito debía diseñar una carrocería para un deportivo Volvo, preparar las herramientas para fabricarla, producir el primer prototipo e instruir a un técnico de Volvo en el diseño y la fabricación adecuados de carrocerías de fibra de vidrio. Åke Zachrisson fue nominado para ese puesto, quien viajó a California para convertirse en el experto en fibra de vidrio de Volvo.
Bill Tritt se puso a trabajar rápidamente en un diseño de carrocería adecuado mientras Gabrielsson aún estaba en California. Pronto esbozó una forma audaz con guardabarros rectos y redondeados y una toma de aire circular profunda en un frontal muy esculpido. Si bien los laterales tipo pontón de la carrocería no destacaban, su toma de aire tipo boca de pez recordaba a un diseño que Howard Darrin había creado para el chasis Panhard Junior. Glasspar, de Tritt, era subcontratista de Darrin para sus creaciones de carrocerías de fibra de vidrio.
Presionado por un resultado rápido para aprovechar esta nueva tendencia, Gabrielsson envió los diseños de carrocería de Tritt a sus ingenieros y les pidió que se pusieran manos a la obra con el diseño de un chasis adecuado. Para guiarlos en la tecnología de la carrocería, compró una de las carrocerías de fibra de vidrio estándar de Glasspar y la envió por avión a Gotemburgo para que los ingenieros pudieran ver qué tipo de problemas enfrentarían. Comenzaron a trabajar utilizando el código interno del nuevo coche, PV-123, donde "PV" significa "vehículo de pasajeros".
"Trabajamos día y noche durante un mes para tener el chasis listo", dijo Raymond Eknor, quien estuvo a cargo del proyecto bajo la dirección del ingeniero jefe Tor Berthelius. Contó con la asistencia de Eric Quistgaard. Comenzaron con componentes PV444: motor con configuración B14A, transmisión de tres velocidades, eje trasero fabricado por Spicer y sus suspensiones delantera y trasera de muelles helicoidales. Se utilizó una suspensión de horquilla paralela en la parte delantera, mientras que el eje trasero rígido se guiaba mediante brazos radiales y una barra Panhard. Los frenos de tambor eran los mismos que utilizaba Studebaker, con 123 pulgadas cuadradas de superficie de revestimiento, más que suficiente para un coche tan ligero.
Si bien el ancho de vía del deportivo era similar al del PV444, de 51,0 pulgadas delante y 51,5 pulgadas detrás, los ingenieros redujeron la distancia entre ejes en 20 centímetros, hasta 240 cm (94,5 pulgadas). Estas medidas eran ligeramente mayores que las del Austin-Healey 100, mientras que las del Triumph TR-2 eran significativamente menores.
La mayor parte de su esfuerzo se centró en el diseño de un chasis completamente nuevo, ya que el sedán PV444 contaba con una carrocería integral sin bastidor independiente. Con la idea de fabricar algo en pequeñas cantidades con herramientas económicas, Eknor y Quistgaard idearon un chasis tubular de acero soldado. Sus largueros, que llegaban hasta los bajos de la carrocería a la manera de los bastidores perimetrales posteriores, estaban compuestos por dos tubos de 1,5 pulgadas, uno sobre el otro. Estaban unidos mediante correas de chapa de acero perforadas para mayor ligereza, en una construcción que recordaba al chasis del coche británico BRM Grand Prix.
El chasis contaba con seis travesaños principales y un larguero en X de calibre ligero bajo el suelo. Contaba con refuerzos en los puntos de tensión y donde se fijaban diversas piezas. El tubo de escape se disponía junto al larguero derecho del chasis, con el silenciador situado en el extremo trasero, donde se colgaba un depósito de combustible de 58 litros hacia la parte trasera izquierda del chasis. Las ruedas del PV444 llevaban neumáticos Trelleborg 5.90 x 15. Los tres primeros chasis se fabricaron en los propios talleres de Volvo. Los de los vehículos de producción se subcontrataron a la empresa sueca AB Motala Werkstad, cuya experiencia se remontaba a 1822.
El primer deportivo de este tipo fue completado íntegramente por Glasspar y entregado a Volvo a principios de 1954. Contaba con un parabrisas envolvente estilo Corvette, un techo rígido integral y marcos cromados para la abertura de la parrilla empotrada. No era de extrañar que presentara algunos defectos. Para los estándares de Volvo, su carrocería no era apta para la producción. Así que el equipo de Eknor se dedicó a la creación de tres prototipos más con los cambios que consideraron necesarios, utilizando carrocerías importadas de California.
En la parte delantera, instalaron pequeñas luces de posición circulares junto a las bisagras que permitían que el capó se abatiera desde atrás. Tras eliminar el marco cromado de la parrilla, escribieron con orgullo "Volvo" sobre él. El nuevo parabrisas tenía una ligera curvatura, flanqueado por ventanillas laterales fijas. Las ventanillas laterales eran ranuradas, no deslizables. La única protección contra la intemperie era un techo rígido desmontable, también de fibra de vidrio.
Los diseñadores de Volvo, entre ellos Jan Wilsgaard, diseñaron el salpicadero y el interior. Su panel de instrumentos era un elegante rombo orientado al conductor, con un gran velocímetro y tacómetro flanqueando la columna de dirección. A la derecha se encontraban indicadores menores, incluyendo la temperatura del aceite, con controles y una radio en el centro. El volante PV444, con su aro de bocina, tenía un toque poco deportivo, pero era funcional. Un compartimento con cerradura estaba integrado en el mamparo trasero. Una alfombra impecable y asientos individuales completaban un conjunto atractivo.
Los tres coches estaban completos, pero prácticamente sin probar, cuando se presentaron a la prensa el miércoles 2 de junio de 1954 en la plataforma de hormigón del aeropuerto Torslanda de Gotemburgo. Ejecutivos de Volvo y elegantes azafatas de SAS estuvieron presentes para mostrar las características del coche a la prensa, incluyendo una carrocería de fibra de vidrio sin pintar, directamente de Glasspar.
Esta era una gran noticia. ¡Un deportivo sueco! ¡Hecho de plástico! El objetivo, según comprendió la prensa, era producir una serie de trescientos ejemplares para la exportación. ¿Sin rueda de repuesto? Se les informó a los periodistas que no era necesaria, ya que se instalaron neumáticos antipinchazos.
Con o sin intención de exportación, los tres deportivos realizaron una gira por todos los concesionarios Volvo de Suecia, acompañados de algunos nuevos modelos de camiones. Mientras tanto, Raymond Eknor y Eric Quistgaard se dedicaban a los cambios finales necesarios para producir una serie de este tipo de coches. Sus pedidos iniciales de componentes serían suficientes para varios cientos de coches.
Los paneles de la carrocería siguieron siendo de Glasspar, aunque a medida que el programa evolucionó, Volvo fabricó algunos moldes y paneles. A pesar de su nueva experiencia con este material, los ingenieros de Volvo tuvieron dificultades con la estructura de la carrocería. «La fibra de vidrio se usaba demasiado como si fuera chapa metálica», recordó Eknor. «Por ejemplo, las bisagras de las puertas eran demasiado débiles».
Al principio, probaron los prototipos de noche para mantener la discreción, intentando corregir los fallos, los traqueteos y las vibraciones que se producían con demasiada facilidad. Uno de los prototipos fue forzado a recorrer un circuito de 427 kilómetros por los exigentes caminos de grava de Suecia. La construcción del chasis se reforzó y revisó para facilitar la fabricación, desplazando las vigas perforadas que unían los tubos laterales emparejados a sus superficies exteriores.
Los modelos de producción incorporaban ruedas de repuesto bajo una plataforma trasera rediseñada para eliminar la curva elevada que caracterizaba a los originales. Se instalaron luces de circulación rectangulares en la parte delantera. El diseño final contaba con ventanillas retráctiles y una capota que se retraía bajo un práctico maletero detrás de los asientos, donde se disponía de un práctico espacio de almacenamiento. De esta forma, contaba con ventanillas traseras abatibles, aunque con dificultad.
Un aspecto de las especificaciones del Sport que no resultaba muy atractivo para el conductor deportivo era su transmisión de tres velocidades. Mientras que los primeros coches contaban con una palanca de cambios larga y curvada hacia atrás, los posteriores incorporaron una pequeña palanca remota montada en el túnel central. Se encargaron dos o tres transmisiones experimentales de cinco velocidades a ZF en Alemania y se probaron en el Sport, pero nunca llegaron a fabricarse.
En 1955, Volvo empezó a promocionar su nuevo modelo. Entre el 15 y el 26 de enero, uno de los prototipos se exhibió en el Salón de Bruselas, donde debutó junto a la versión familiar del PV444, el Duett. Para realzar su ostentación, si no su autenticidad, se incluían ruedas de radios falsas con rotores de imitación. Debió de ser una fantasía del importador, ya que ninguno de los coches de producción contaba con ese equipamiento.
Mil ejemplares de un folleto en inglés para el salón explicaban: «Volvo quiere averiguar si el plástico es un material adecuado para la fabricación de carrocerías y quiere estar a la vanguardia a la hora de adquirir experiencia con un material tan nuevo como el plástico».
Esta exposición fue prematura, ya que no fue hasta 1956 que comenzó la producción del Volvo Sport. Los primeros cien juegos de piezas se entregaron para su ensamblaje en una pequeña sección de la planta de Volvo destinada a tal fin. En su forma final, el Sport pesaba 1.875 libras en vacío (un peso encomiablemente ligero) y medía 166 pulgadas de largo.
El Sport estuvo presente en los salones del automóvil de 1956, comenzando de nuevo en Bruselas en enero. Un coche rojo con techo rígido gris se exhibió en el Coliseum de Nueva York del 28 de abril al 6 de mayo. Se programó una aparición en Earls Court, Londres, en otoño. Para impulsar las exportaciones, tres de los primeros coches fabricados se enviaron a Argentina y Venezuela, mientras que otros se destinaron a Portugal, Marruecos y Bélgica. Contradiciendo la intención declarada en el lanzamiento, la mayoría de los cuarenta y cuatro coches producidos en 1956 se vendieron en Suecia, más cerca de casa, donde sus inevitables fallos podían solucionarse con mayor facilidad.
Uno de los coches, probablemente el número 25, fue sometido a pruebas intensivas por Pelle Nyström y Helmer Petterson, el ingeniero creador del imperecedero PV444. En marzo de 1956, emprendieron un viaje de 16.000 kilómetros por Europa hasta el norte de África. “Petterson informó que el chasis estaba débil”, escribió Björn-Eric Lindh, “y que los soportes de la carrocería se estaban desgastando, también que los soportes de las puertas estaban en mal estado y que el coche, en general, no era de la calidad Volvo”.
“Era demasiado endeble y se movía demasiado”, recordó el ingeniero.
Sin embargo, un episodio reveló el potencial del nuevo material de carrocería. Cuando un niño salió corriendo a la carretera en Italia, el conductor del Sport giró bruscamente y golpeó un pilar. En lugar de causar abolladuras desagradables, la colisión provocó daños menores que un taller italiano reparó con facilidad y rapidez. Una de las características más elogiadas de la fibra de vidrio dio sus frutos en la práctica para Petterson y Nyström.
Con la producción continuando en el primer trimestre de 1957, se fabricaron diecinueve Sports en marzo, lo que indicaba una tasa anual de más de doscientos vehículos. Lenta pero seguramente, parecía estar encontrando un mercado, ya que prácticamente toda la producción se destinaba a Estados Unidos. Una venta importante fue la asignación del chasis n.° 49 el 2 de abril a Gunnar Engellau. Dado que el número del coche coincidía con su edad, el ingeniero de formación Engellau había dirigido la empresa conjunta de motores aeronáuticos de Volvo con Saab durante trece años antes de ser elegido para hacerse cargo de la empresa de vehículos tras la jubilación de Gabrielsson.
Engellau no quedó impresionado por el Sport. “Lo conduje un fin de semana durante 725 kilómetros”, le contó a la autora Gladys Nicol, “y pensé que se le caerían las puertas, era ruidoso y no me gustaban las ruedas; en cualquier caso, estábamos perdiendo muchísimo dinero con cada coche que fabricábamos”. En una de sus primeras decisiones de gestión, dijo: “Ese coche fue de lo primero que destruí. ¡Lo maté!”. Engellau ordenó que se retirara gradualmente lo antes posible. El último Sport salió de Gotemburgo el 21 de mayo con destino a California.
Así concluyó la historia del Volvo Sport, con sesenta y siete coches de producción fabricados, además de los tres prototipos y el prototipo de Glasspar. "Fue un fracaso, más o menos", reflexionó el ingeniero Raymond Eknor, "y estaba destinado a serlo". El Sport había sido un experimento con fibra de vidrio. Por definición, no todos los experimentos tienen éxito.
Sin embargo, tuvo las consecuencias que Assar Gabrielsson buscaba. "Aprendimos mucho de ello", explicó el diseñador Jan Wilsgaard. "Empezamos a usar mucho la fibra de vidrio en nuestros talleres". Se utilizaba en diseño y también como auxiliar en los talleres de prensado para moldes, accesorios y plantillas. Y el Sport atrajo la atención favorable de la prensa hacia Volvo. En Estados Unidos, en particular, fue un imán que animó a los concesionarios e importadores de Volvo, especialmente a los de la Costa Oeste, a expresar su firme apoyo a un auténtico Volvo deportivo de producción en serie.
Gunnar Engellau pronto demostraría que destruyó el Volvo Sport porque era un Volvo de baja calidad, no porque estuviera en contra de los deportivos. Al igual que Gabrielsson, creía que un biplaza deportivo podría mejorar la imagen y las ventas de Volvo en el mercado estadounidense, donde concentraba sus esfuerzos de exportación. Impulsaría la creación de un vehículo de estas características, del cual el pionero Sport era sin duda el precursor.
