La Fascinante Historia
de
Diseño del Volvo P1800

El diseño del Volvo P1800 es una narrativa cautivadora que entrelaza ambición corporativa, talento joven y un toque de controversia. Su concepción y desarrollo, marcados por la colaboración italo-sueca y un giro inesperado, dieron como resultado uno de los coches más emblemáticos de Volvo. Sin embargo, para entender plenamente el éxito del P1800, es crucial analizar el fracaso estrepitoso de su predecesor, el Volvo Sport P1900.

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Los Primeros Pasos de un Diseñador Prometedor:

La historia del P1800 comienza con Pelle Petterson, hijo de Helmer Petterson, un consultor que había desempeñado un papel crucial en el desarrollo de los primeros Volvo de posguerra. Pelle, mostrando una temprana inclinación por el diseño, decidió formalizar su pasión cursando estudios en el prestigioso Pratt Institute en Nueva York, Estados Unidos. Esta experiencia en un entorno académico internacional y vibrante influyó significativamente en su perspectiva y habilidades como diseñador. Durante su estancia en Pratt, Petterson absorbió las tendencias del diseño automotriz americano y europeo, desarrollando un estilo propio que combinaba elegancia y deportividad.

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La Experiencia en la Casa Frua:

Tras completar sus estudios en Pratt, Petterson regresó a Europa y tuvo la oportunidad de trabajar para la renombrada Carrozzeria Pietro Frua en Turín, Italia. En ese momento, Frua mantenía una estrecha colaboración con Carrozzeria Ghia, otra influyente firma de diseño italiana. Este período en Italia fue crucial para Petterson. Trabajando en el corazón del diseño automotriz italiano, se empapó de la filosofía del diseño latino, caracterizada por líneas fluidas, proporciones equilibradas y una atención meticulosa a los detalles. Bajo la tutela de Pietro Frua, Petterson perfeccionó sus habilidades en el bocetado, el modelado y la comprensión de la estética automotriz.

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El Desafortunado Predecesor: El Volvo Sport P1900 (1956-1957):

Antes de embarcarse en el proyecto del P1800, Volvo hizo un intento inicial de incursionar en el mercado de los coches deportivos con el Volvo Sport P1900. Este modelo, producido en cantidades muy limitadas entre 1956 y 1957, resultó ser un fracaso comercial y de imagen para la marca sueca.

Las razones principales del fracaso del Volvo P1900 fueron:

• Diseño poco atractivo y anticuado: El diseño del P1900, encargado a la empresa estadounidense Glasspar, no logró capturar la imaginación del público. Se consideraba torpe, desproporcionado y carente de la elegancia y deportividad que se esperaba de un coche de este tipo. Su estética no encajaba con las tendencias de diseño europeas de la época.

• Problemas de calidad y fiabilidad: La construcción del P1900, con una carrocería de fibra de vidrio sobre un chasis tubular, adoleció de graves problemas de calidad. Se reportaron filtraciones de agua, problemas con el ajuste de las puertas y una sensación general de fragilidad. La fiabilidad mecánica tampoco estuvo a la altura de las expectativas de Volvo.

• Rendimiento decepcionante: A pesar de ser promocionado como un coche deportivo, el rendimiento del P1900 era mediocre. Su motor de 1.4 litros y 70 CV no ofrecía la potencia necesaria para una experiencia de conducción emocionante.

• Precio elevado: El P1900 se vendió a un precio relativamente alto, lo que lo hacía poco competitivo frente a otros deportivos más atractivos y fiables disponibles en el mercado.

• Falta de compromiso de Volvo: Se rumorea que el propio Gunnar Engellau, tras probar un prototipo, quedó tan decepcionado con el coche que mostró poco entusiasmo por el proyecto, lo que afectó negativamente su desarrollo y comercialización.

• La visión de Assar Gabrielsson y la elección de Glasspar: La iniciativa de crear un coche deportivo descapotable de fibra provino del entonces gerente y fundador de Volvo, Assar Gabrielsson. Durante uno de sus viajes a Estados Unidos a principios de la década de 1950, Gabrielsson quedó impresionado por el Chevrolet Corvette, el primer coche de producción masiva con carrocería de fibra de vidrio. Viendo una oportunidad para Volvo de entrar en este segmento, Gabrielsson decidió que el nuevo deportivo de la marca también sería de fibra y descapotable. Se eligió a la compañía estadounidense Glasspar para fabricar la carrocería debido a su experiencia en el trabajo con este material, ya que eran fabricantes de barcos de fibra de vidrio y también habían construido algunas carrocerías para el Kaiser Darrin. Sin embargo, la inexperiencia de Glasspar en la producción de carrocerías para automóviles se hizo evidente en los problemas de calidad que plagaron al P1900.

 

El fracaso del P1900 fue una lección dolorosa pero valiosa para Volvo. Demostró la importancia crucial de un diseño atractivo y una calidad de construcción sólida para tener éxito en el competitivo mercado de los coches deportivos. Esta experiencia influyó directamente en la decisión de Volvo de buscar talento de diseño en Italia para su próximo intento, sentando las bases para el desarrollo del exitoso P1800.

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El Encargo de Volvo y la Propuesta "Secreta":

Tras el fiasco del P1900, Volvo, ahora bajo la dirección de Gunnar Engellau, quien había reemplazado a Assar Gabrielsson, buscaba desesperadamente un coche deportivo que pudiera revitalizar su imagen y ganar tracción en mercados clave como Estados Unidos. Engellau, consciente de la necesidad de evitar los errores del pasado, insistió en recurrir a la experiencia y el estilo italiano para el nuevo proyecto.

Volvo contactó a Carrozzeria Ghia en Turín para encargarles el diseño del nuevo deportivo. Sin embargo, Helmer Petterson, consciente del talento de su hijo y quizás con un toque de picardía, decidió involucrarlo en el proceso. Mientras Pelle trabajaba en Frua, Helmer le enviaba información y directrices del proyecto de Volvo.

Pelle Petterson, trabajando en paralelo a los diseñadores de Ghia, desarrolló varios bocetos para el nuevo Volvo. Cuando Ghia presentó sus propuestas finales a Volvo en 1957, Helmer Petterson incluyó subrepticiamente un quinto diseño, sin revelar la autoría, que era el trabajo de su hijo de 25 años.

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La Sorprendente Elección y la Controversia Inicial:

Durante la presentación en Volvo, Gunnar Engellau y el equipo directivo examinaron detenidamente las propuestas de Ghia. Para sorpresa de todos, el diseño que más les atrajo fue el presentado "extraoficialmente" por Helmer Petterson. La elegancia, la deportividad y el equilibrio de las líneas del diseño de Pelle Petterson resonaron con la visión de Volvo.

Sin embargo, la sorpresa se convirtió en incomodidad cuando Engellau descubrió que el diseño que había elogiado como un ejemplo del estilo italiano era en realidad obra de un joven sueco. Inicialmente, se sintió molesto por esta "artimaña", pero la calidad del diseño era innegable y finalmente se impuso la razón.

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Desarrollo y Producción: Desafíos y Cambios:

• 1957: Volvo selecciona el diseño de Pelle Petterson, marcando un claro contraste con el enfoque del fallido P1900.

• 1958: Se construye el primer prototipo, conocido como "Ghia 1800".

  • ​En una reunión de la junta directiva en Skövde el 20 de agosto de 1958, se presentaron a toda la junta directiva de Volvo dos de los prototipos fabricados en Italia. Ante la importante decisión, era esencial realizar todos los preparativos necesarios. El ingeniero de Volvo, Per Gillbrand, presente en ese momento, comenta: «Helmer Petterson llegó a Skövde con dos prototipos. Los desembalaron de las cajas de madera en las que llegaron y Helmer tuvo mucho cuidado de que los coches fueran bajos y tuvieran un aspecto deportivo, por lo que les colocó contrapesos de plomo. Del acta de la reunión del consejo de administración del 20 de agosto de 1958 se desprende que se formó un comité, compuesto por Assar Gabrielsson, Franz Hartmann y Gunnar Engellau, para dirigir y decidir sobre el proyecto del deportivo. En relación con esto, la dirección de Volvo decidió en septiembre pasar de la fase experimental a la de producción, y el proyecto «Volvo-Florida» se denominó a partir de entonces «P958»: P de Proyecto, 9 de septiembre y 58 del año 1958. Los tres prototipos italianos terminados recibieron el 19 de septiembre sus números de chasis P958-X1, P958-X2 y P958-X3. En la reunión del consejo de administración... El 20 de octubre de 1958, se decidió encomendar a Engellau la decisión sobre el proyecto del deportivo. En aquel momento, se estaban llevando a cabo investigaciones para la fabricación en Alemania o Inglaterra. Por lo tanto, el consejo de administración de Volvo mostró plena confianza en su director ejecutivo. Gunnar Engellau decidió invertir en el proyecto y, finalmente, la presión de Helmer Petterson a la dirección de Volvo dio sus frutos. Aunque tardó un poco, el proyecto no se pospuso.

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• 1960: Se contrata la producción inicial del Volvo P1800 a Jensen Motors en Inglaterra.

  • Carrocero inicial: Pressed Steel (Escocia) fue la empresa encargada de fabricar las carrocerías.

  • Montaje final inicial: Jensen Motors (Inglaterra) realizaba el montaje final del vehículo.

• 1961: El Volvo P1800 se presenta al público, demostrando ser un éxito donde el P1900 fracasó, gracias a su diseño atractivo y calidad superior. Su aparición en "El Santo" consolidó aún más su imagen.

• 1963: Debido a problemas de calidad con la producción en Jensen, Volvo traslada la producción a Suecia.

  • Carrocero en Suecia: Olofströmsverken (Suecia) se encargó de la producción de las carrocerías.

  • Montaje final en Suecia: El montaje final se trasladó a la planta de Lundbyverken en Gotemburgo (Suecia).

• 1969: Se introduce el motor B20 con inyección de combustible (1800E), mejorando el rendimiento que había sido un punto débil en el P1900.

• 1972: Se lanza la variante Volvo 1800ES, una Shooting Brake con un distintivo portón trasero de vidrio sin marco. El diseño del 1800ES fue el resultado de propuestas de Sergio Coggiola y Pietro Frua, pero finalmente se optó por una propuesta interna del diseñador de Volvo, Jan Wilsgaard.

• 1973: Finaliza la producción del Volvo 1800ES, marcando el fin de la producción del icónico modelo que superó con creces los errores de su predecesor.

Características Distintivas del Diseño:

• Línea de techo baja y elegante: Un marcado contraste con la torpeza del P1900.

• Larga distancia entre ejes: Contribuía a una silueta alargada y elegante.

• Parte trasera distintiva: Con pequeñas aletas que se convirtieron en un sello característico.

• Interior moderno para la época: Con un panel de instrumentos innovador y un enfoque en la seguridad.

• El icónico portón trasero de vidrio del 1800ES: Una característica de diseño audaz y funcional.

 

El Legado Imborrable:

El Volvo P1800 se erigió como un triunfo donde el P1900 había fallado. Su diseño atractivo, combinado con una calidad de construcción superior (especialmente después del traslado de la producción a Suecia), lo convirtieron en un éxito comercial y un icono cultural. La lección aprendida del P1900 fue fundamental para la concepción y ejecución del P1800, demostrando la importancia del diseño y la calidad en la creación de un coche deportivo exitoso. El legado del P1800 perdura como un testimonio del talento de Pelle Petterson y la capacidad de Volvo para aprender de sus errores y crear un clásico atemporal.

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Y luego del P1800, una variante "shooting brake" ?

 

Volvo decidió crear una versión "shooting brake" del P1800, el 1800ES, por varias razones principales:

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• Búsqueda de mayor practicidad: El P1800 original era un elegante cupé deportivo de dos puertas. Volvo buscaba ampliar su atractivo ofreciendo una variante que mantuviera el estilo deportivo pero que añadiera mayor capacidad de carga y funcionalidad. Un shooting brake, con su portón trasero y mayor espacio en la parte posterior, ofrecía esta practicidad adicional.

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• Tendencia del mercado: A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, el concepto de "shooting brake" estaba ganando cierta popularidad entre los compradores que buscaban un vehículo con estilo deportivo pero con cierta versatilidad. Otros fabricantes europeos de alta gama también produjeron versiones shooting brake de sus deportivos.

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• Extender el ciclo de vida del modelo: El P1800 se había lanzado en 1961 y, a principios de la década de 1970, Volvo podría haber estado buscando una manera de revitalizar el modelo y atraer a nuevos clientes con una propuesta diferente. Una nueva variante de carrocería era una forma efectiva de hacerlo sin incurrir en los costos de desarrollar un modelo completamente nuevo.

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• Diseño distintivo: El diseño final del 1800ES, con su puerta trasera de vidrio sin marco, resultó ser muy distintivo y memorable. Este elemento de diseño audaz ayudó a que el coche se destacara y le dio una personalidad única.

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• Influencia de prototipos: Si bien el diseño final fue obra del diseñador interno de Volvo, Jan Wilsgaard, prototipos previos de casas de diseño italianas como Coggiola y Frua, que exploraban la idea de una carrocería con portón trasero, probablemente influyeron en la dirección que tomó Volvo.

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En resumen, la creación del Volvo 1800ES fue una estrategia para combinar el atractivo deportivo del P1800 con una mayor funcionalidad, aprovechando una tendencia de diseño emergente y buscando extender la vida comercial del modelo con una propuesta única y distintiva.

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  Frua:

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​  Coggiola:

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P1800ES :​

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